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Balades ferroviaires  2017 - France + Espagne
 

Résumé du voyage 

- Digne
- Breil-sur-Roya
- Narbonne
- Puigcerda
- Jaca
- Canfranc
- Pau
- Nîmes
  Description des lignes de montagne parcourues
 
- ligne des Alpes de Grenoble à Veynes
- ligne Digne - Nice
- ligne du Col-de-Tende de Nice à Tende
- transpyrénéen oriental de Toulouse à Barcelona par Puigcerda
- transpyrénéen occidental de Saragosse à Pau par Canfranc
- ligne des Cévennes de Nîmes à Clermont-Ferrand
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                         Carte de 1955
Du vendredi 21 au vendredi 28 avril 2017 
 
1er jour :
 
Travers (7h50 – Regio 7027) – Neuchâtel (8h18/8h34 – ICN 510) – Genève (9h45/10h00 – TER 96634) – Grenoble (12h04/12h10 – TER 85607) –  Ligne des Alpes (voir description de la ligne)  - Veynes-Devoluy (14h04/15h22 – TER 17418) – Manosque (16h38/17h10 – Bus 89075) – Digne SNCF (18h10)  – nuit à l’hôtel l’Aiglon 

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    Le long du Rhône,
    entre Bellegarde
          et Culoz
  Lac du Bourget, entre
Culoz et Aix-les-Bains
        Massif de la
    Chartreuse, entre
      Chambéry et
        Grenoble
      Gare de Grenoble      Gare de Manosque       Rochers de Mées,
      entre Manosque
         et Digne
         

Veynes-Dévoluy : env. 3200 habitants - altitude 814 m.  "étoile ferroviaire"  (lignes vers Marseille, Valence, Grenoble et Gap - Briançon

         

Digne-les-Bains  (préfecture du département des Alpes-de-Haute-Provence) : altitude min. 524 m. – max. 1731 m. ;
env. 16'000 hab.

2ème jour :
 
Digne-les-Bains (7h15 – train 2) - Chemins de fer de la Provence (voir description de la ligne),  altitude max. 1022 m.  Nice-C.P. (10h30) – Nice-Ville  (12h40 - TER 22947) – ligne du Col de Tende (voir description de la ligne) ,  altitude max. 1040 m. -  Tende (14h39/15h44 – Regio 22975) – Fontan-Saorge (16h21/17h50 – TER 22955) – Breil-sur-Roya (18h02) – nuit à l’hôtel « Le Roya ».
Tende (département des Alpes-Maritimes) – altitude  815 m. (min. 552 m. – max. 2920 m.) ;  env. 2100 hab. – jusqu’en 1947, Tende était une commune italienne.
           
             
Saorge  (département des Alpes-Maritimes - 2** au guide Michelin) – altitude : min. 319 m. – max. 2680 m. ;  env. 450 hab. – village historique bâti en amphithéâtre, sur trois niveaux, perché au-dessus des gorges de la Roya, avec ses petites ruelles en dédale, son église St-Sauveur, son couvent des franciscains. Pour y accéder, environ 20 minutes à pied depuis la gare SNCF de Fontan-Saorge (altitude 449 m. - gare frontière française jusqu'en 1947).
         
             
Breil-sur-Roya (département des Alpes-Maritimes) : altitude min. 151 m. – max. 2080 m.) – gare de bifurcation, altitude 306 m., en direction de Ventimiglia ou de Nice
             

3ème jour :
 
Breil-sur-Roya (08h51 – TER 81314) – Nice-Ville (09h54/10h22 – IC 4760) – Montpellier (14h55 – visite de ville en tram - 17h51 – TER 764425)  - Narbonne (18h50) – nuit à l’hôtel «Will’s »
           
     Entre Breil
      et Sospel
    Sospel                       E n t r e    S o s p e l    e t    P e i l l e        E n t r e    P e i l l e    e t    N i c e
         

M o n t p e l l i e r

4ème jour :
 
Narbonne (10h59 – IC 4754) - Toulouse (12h16/13h48 – TER 871455) – Foix (15h04/15h14 – bus) – Ax-les-Termes (16h02/16h49 – TER 871477)  – ligne du Transpyrénéen oriental (voir description de la ligne), altitude max. 1567 m. - La Tour-de-Carol (17h47) - Taxi jusqu’à Puigcerda – nuit à  l’hôtel Parada,  situé dans la gare de Puigcerda.
           

N a r b o n n e   - env. 53'000 hab. - altitude 11 m.

           
         
                                       G a r e    d e    N a r b o n n e     Toulouse-Matabiau                        G a r e    d e   F o i x
           

Ax-les-Thermes  -  station thermale  - Altitude 720 m.  -   env. 1200 hab. -   Département de l'Ariège

         
     Ax-les-Thermes   Entre Ax-les-Thermes
      et Puymorens
      Burton's Gare                       Entre Puymorens et La Tour-de-Carol
P u i g c e r d à
(nom officiel en catalan), province de Gérone, altitude  1202 m. env. 9000 hab
.
Première gare espagnole sur la ligne Toulouse – La Tour-de-Carol – Barcelona
Au confluent du Carol et du Sègre, un affluent de l’Èbre ibérique, qui la sépare de sa ville sœur française Bourg-Madame, dans les Pyrénées-Orientales françaises.
Intérêts : centre-ville historique avec ses nombreuses ruelles étroites ; funiculaire puis ascenseur (gratuits !) pour relier la gare à la vieille ville.
 
           
           

Hôtel Parada***,  avec Spa, situé dans le bâtiment de la gare de Puigcerda

           
             

5ème jour :
 
Puigcerda (7h29)  –  ligne du Transpyrénéen oriental (voir description de la ligne), altitude max. 1567 m. - Ripoll (8h30/9h13) – Vic (9h55/10h41) – Barcelona-Sants (11h57/12h50 – AVE 19730) – Zaragoza Delicias  (14h23/14h50 -  Regio 15750) - Huesca (15h49/16h52 - Regio 15642) - ligne du Transpyrénéen occidental (voir description de la ligne), altitude max. 1211 m. -  Jaca (19h02 - alt. 820, env. 13'300 hab.) - nuit à l'hôtel  A Boira
 
V i c : env. 43'000 hab.; altitude 498 m.; centre-ville historique (architecture médiévale)  à 500 m. de la gare avec marché sur la grande place (Plaça Major); gare moderne avec portiques, style métro.
 
           
H u e s c a :
env. 52'000 hab.; altitude 488 m.
La province de Huesca se trouve sur le versant sud des Pyrénées. La ville est située à 400 km au nord-est de Madrid. Elle bénéficie d'une relation directe par jour par AVE (TGV espagnol !) en 2h15 ainsi que 5 autres relations quotidiennes en 3h20 avec changement de train à Zaragoza Delicias.
En 2007, un aéroport est construit à Huesca. Il est fermé en avril 2011 faute de rentabilité. Il accueillait 6000 passagers par an alors que le gouvernement en prévoyait 160'000.   Source des données : Wikipedia 
 
           
6ème jour :
 
Jaca (11h59) - ligne du Transpyrénéen occidental  (voir description de la ligne), altitude max. 1211 m. - Canfranc (12h32/14h46 – bus 50656) – Bedous (15h26/15h39 – TER 67432) – Pau (16h47) – nuit à l’hôtel Bosquet
J a c a  : altitude  820 m. ; env. 13'000 hab. Intérêts : La Citadelle, la cathédrale de San Pedro; centre-ville historique avec nombreuses ruelles étroites. Etape sur la route de Saint-Jacques de Compostelle.
           
           

7ème jour :
Pau (9h53 – TER 72728) – Toulouse-Matabiau (12h32 – retard 40 min. - 14h45 – TGV 6861) – Nîmes (17h30 ; retard 15 min.) - Nuit à l’hôtel  Abalone
P a u,
préfecture du département des Pyrénées-Atlantiques. Environ  241'000 habitants, altitude : 165 m. Panorama unique sur la chaîne des Pyrénées, tout spécialement depuis le boulevard des Pyrénées. Le funiculaire (gratuit) permet de rejoindre le boulevard des Pyrénées depuis la gare. Le "Coxitis", également gratuit, permet de visiter les principaux lieux touristiques de la ville. La navette passe
toutes les 10 minutes dans les rues du centre-ville de 7h30 à 20h30, du lundi au samedi.
           
    Le funiculaire relie la gare au
        boulevard des Pyrénées
  Le "Coxitis" permet de visiter la ville             Le Château
        Henri IV
          Eglise St-Martin
           
   Place Clémenceau            Rue du Maréchal Joffre                 Place Royale    
           
   Palais de Justice         Hôtel de Ville        Eglise St-Jacques            Boulevard des
       Pyrénées
       Funiculaire

Toulouse : église St-Sernin

           
Nîmes : env. 151'000 hab. ; altitude 21 m. Préfecture du département du Gard. La ville conserve, de la période romaine, de nombreux monuments tels que les arènes ou la Maison Carrée

L'hôtel Abalone, situé juste derrière la gare, côté Arènes, accepte les bagages en dépôt durant la journée.
         
         
8ème jour :
 
Nîmes - (8h12 – TER 73990) - ligne des Cévennes (voir description de la ligne), altitude max. 1030 m. Clermont-Ferrand (13h10/13h57) – IC 5528) – Lyon-Part-Dieu (16h20/16h36 – TER 96514) – Genève (18h28/19h15 – ICN 537) – Neuchâtel (20h25/20h41) – Travers (21h08)

 Lignes  de  montagne  parcourues



 
Ligne des Alpes entre Grenoble et Veynes-Devoluy
 

En résumé :
- longueur 110 km
dont  43 tunnels d’une longueur totale de 10 km  et 17 ponts et viaducs d’une longueur total de
  2900 m. - Point culminant de la ligne à 1175 m. (Col de la Croix Haute)

- le plus long tunnel (longueur 1175 m.), celui du Grand Brion, se trouve entre Vif et Monestier de Clermont,
  après les deux grandes courbes et contre-courbe qui permettent de gagner en quelques minutes près de
  300 mètres de dénivellation.  

- r
ampe maximale 25


Le parcours :
Grenoble : km 0 ; alt. 212 m.
Saint-Georges-de-Commiers : km 19 ; alt. 315 m. – gare de départ de l’ancien chemin de fer à voie étroite de la Mure, fermé au trafic suite à un gros éboulement survenu le 26 octobre 2010
Vif : km 20, alt. 316 m.- début du parcours de montagne
Monestier de Clermont : km 42 ; alt. 746 m.
Col de la Croix Haute : km 74 ; alt. 1175 m.
Aspres-sur-Buesch : km 103, alt. 762 m. – fin du parcours de montagne - bifurcation vers Die - Livron – Valence
Veynes-Dévoluy : km 110 ; alt. 814 m. – bifurcation vers Gap – Briançon

puis continuation vers Marseille :
Sisteron : km 160 ; alt. 482 m.
St-Auban – bifurcation vers Digne (ligne fermée depuis le 23.09.1989, dernier jour de circulation de l’Alpazur)
Manosque
Meyrargues : km 253 ; alt. 205 m.
Aix-en-Provence : km 279 ; alt. 177 m.
Marseille-St-Charles : km 316, alt. 50 m.

Histoire : ouverture des lignes :
1870 : Aix-en-Provence – Meyrargues
1872 : Meyrargues – Sisteron
1875 : Sisteron - Veynes
1876 : Grenoble – Vif
1877 : Aix-en-Provence – Marseilles
1878 : Vif - Veynes

Trafic actuel :
 6 trains par jour entre Grenoble - Veynes-Dévoluy et Gap
Photo ci-dessus : la rame RGP 1 de  "l'Alpazur"  Digne - Grenoble sur le viaduc des Luissettes en amont de Lus-La-Croix-Haute en juillet 1985. Photo Jean-Louis Poggi - Edition Ecomusée du Haut-Pays - 06540 Breil-sur-Roya - Carte postale  RGP14
Durant de nombreuses années, une relation touristique, " l'Alpazur ", était proposée au départ de Genève par Grenoble et la ligne des Alpes avec un changement à Digne puis continuation jusqu'à Nice avec le chemin de fer à voie étroite de Provence.
 
L'indicateur officiel de 1981 proposait les horaires suivants :
A l'aller : Genève départ 10h29 - changement à Digne (16h03/16h20) - arrivée à Nice à 19h20
Au retour: départ de Nice à 8h45 - changement à  Digne (11h45/12h10) - arrivée à Genève à 17h38
 
Le tronçon entre Château-Arnoux-St-Auban et Digne (22 km) est fermé au trafic voyageurs depuis 1989.

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Ligne Digne - Nice  (chemins de fer de la Provence)
 
En résumé :
-
ligne à voie étroite;  longueur : 150 km ; altitude max. 1022 m.  - rampe maximale : 30

- 26 tunnels d’une longueur totale de 10.770 m.
- 31 ponts et viaducs, dont 4 de plus de 100 mètres.


Le parcours : (sur les 70 premiers kilomètres, de Nice à Pont-de-Gueydan, la ligne longe la rivière le Var)
 
Nice : km 0 ; alt. 22 m.
Colomars : km 13 ; alt. 62 m.
Plan-du-Var / La Vésubie : km 25; alt. 135 m.
Villars-sur-Var ; km 41; alt. 259 m
Puget-Théniers : km 58; alt. 470 m.
Entrevaux : km 65 ; alt. 434 m.
Pont-de-Gueydan : km 70; alt. 535 m.

Annot : km 78 ; alt. 705 m. (vallée de la Vaïre)
Le Fugeret : km 83, alt. 838 m.
Tunnel en boucle de Notre-Dame (509 m. de longueur)
Méailles : km 87, alt.  890 m.
Tunnel de la Colle Saint-Michel, long. 3457 m. point culminant de la ligne (1022 m.)
Thorame Haute : km 95, 1012 m. (partie supérieure de la vallée du Verdon)
St-André-les-Alpes : km 106 ; alt. 908 m.
Tunnel en boucle du Col de Moriez, longueur 1195 m. pour déboucher dans la vallée de l’Asse.
 
Autorail X 351 en gare d'Entrevaux en 1984.
Photo J-L. Poggi - Le Rail français - édition du Cabri
Mézel : km 137 ; alt. 612 m.
Digne : km 150, alt. 595 m. (vallée de la Bléone)

Le schéma détaillé de la ligne Nice - Digne se trouve sur Wikipedia  (à chercher sous "Schéma de la ligne de Nice à Digne")


Histoire :
La compagnie des Chemins de fer du Sud de la France a été fondée en 1885 pour exploiter non seulement la ligne Nice – Digne mais également la ligne  Nice - Grasse - Draguignan – Meyrargues.
Dès 1925, la compagnie s'appelle désormais les Chemins de fer de la Provence.

Ouverture des lignes :
Nice – Puget-Théniers ainsi que Digne – St-André-les-Alpes 1891-1992 
En totalité : 1911

Trafic actuel :
 4-5 trains par jour entre Nice et Digne
25 trains par jour ouvrable entre Nice et Colomars / Plan du Var

Horaires des trains en cliquant 
ici

Des trains touristiques à vapeur circulent de mai à novembre entre Puget-Théniers et Annot.
Horaires et autres détails sur le site internet   www.traindespignes.fr 


 

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D e     D i g n e    à     B a r r ê m e

         

D e     M é a i l l e s     à     E n t r e v a u x

         

D e      E n t r e v a u x      à     P l a n - d u - V a n  /  V é s u b i e

         

D u      P l a n - d u - V a r     à     Nice


 
Ligne  (Tende) - Breil-sur-Roya - Nice
 
Autres détails sur la ligne du Col de Tende entre Cuneo - Tende - Breil-sur-Roya - Ventimiglia développés dans le voyage de février 2017, cliquer  ici
Autres données techniques et historiques sur la ligne de Tende sur le site  fracademic.com , cliquer  ici
Diaporama "Patagon", avec cartes, profil de la ligne, photos historiques et actuelles    ici

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                      Gare de Nice-Ville                           Entre Nice et Sospel              Entre  Sospel et Breil-sur-Roya
En résumé :

Ligne Breil-sur-Roya – Nice par Sospel - rampe maximale 25 - longueur de la ligne : 44 km dont  22 tunnels d’une longueur totale de 16.165 m. et 16 ponts et viaducs d’une longueur total de 1615 m. dont les plus longs sont  le viaduc de l’Escarène (longueur 225 m, hauteur 38 m.) et le viaduc de l’Erbossiera (longueur 205 m. hauteur 48m.)

Le parcours :

Breil-sur-Roya : km 167 ; alt. 301
Sospel : km 178, alt. 359 m.
Touet de l’Escarène : km 187, alt. 406 m.

Peille : km 196, alt. 246 m.
Nice Ville : km 211, alt. 15 m.

Un premier long tunnel, celui du Mont Grazian (longueur 3881 m.) permet de passer de la vallée de la Roya à la vallée de la Bevera. Après Sospel, un deuxième long tunnel, celui du Col de Braus (longueur 5938 m.), permet de passer de la vallée de la Bevera à la vallée du Paillon pour rejoindre Touet de l’Escarène. Après Peille, la ligne se rapproche des faubourgs de Nice.

Le schéma détaillé de la ligne Nice - Breil-sur-Roya  se trouve sur Wikipedia    
 
Trafic actuel :
 4 trains par jour entre Nice - Breil-sur-Roya et Tende
 7 trains par jour supplémentaires entre Nice et Breil-sur-Roya dont 2 avec correspondance avec les trains de "Trenitalia" de/pour Tende - Cuneo
         

Entre Breil-sur-Roya  et  Fontan-Saorge

         

Entre Fontan-Saorge  et  Saint-Dalmas-de-Tende, la partie la plus spectaculaire de la ligne

         

G a r e    d e     T e n d e

         

Entre Saint-Dalmas-de-Tende et Fontan-Saorge

         

G a r e    d e    F o n t a n - S a o r g e   (Gare frontière française jusqu'en 1947)

         

B r e i l   -   s u r   -   R o y a

Autres détails sur la ligne du Col de Tende entre Cuneo - Breil-sur-Roya - Ventimiglia développés dans le voyage de février 2017, cliquer  ici
Histoire mouvementée

La ligne de Nice à Breil-sur-Roya, comme la ligne de Coni à Vintimille, est établie dans une zone montagneuse très tourmentée, comprenant rivières, gorges étroites et cols qui ont cumulé les difficultés de sa réalisation. Pour vaincre ces difficultés il a fallu construire de nombreux ouvrages d'art, spectaculaires, de conception hardie, représentant une véritable prouesse technique (ponts suspendus au-dessus du vide, tunnels et arches). Son tracé suit approximativement au départ de Nice, la vallée du  Paillon jusqu'à Touët-de-l'Escarène, elle franchit le colde Braus par le tunnel éponyme, l'un des plus long de France avec ses 5 938 m., trouve au débouché supérieur du tunnel la vallée de la Bévéra à Sospel qu'elle suit sur sa rive droite sur environ 5 km, traverse ensuite la rivière sur le pont de Caï et s'engage dans le tunnel du mont Grazian. Après avoir parcouru les 3 882 m du tunnel, la ligne débouche dans la vallée de la Roya où elle côtoie en la surplombant sur environ 3 500 m avant d'atteindre la gare la de  Breil-sur-Roya, la ligne internationale franco-italienne de Cueno/Coni à Vintimille.

Les Italiens étaient très désireux d’améliorer les relations entre Nice, ville italienne jusqu’en 1860
, et le Piémont. Les premiers projets d’une voie ferrée Nice-Coni remontent à 1851.
Le projet d’une liaison ferroviaire entre Nice et Coni fut relancé en 1871. Le tracé par le col de Tende fut retenu en 1879
Or, sur 18 kilomètres, la Roya, à travers les communes de Fontan, Saorge et Breil coule en territoire français
L’inauguration de la ligne Nice-Breil-sur-Roya-Coni et de la ligne de Breil-sur-Roya-Vintimille eut lieu le 30 octobre 1928. Elle fut suivie de leur mise en exploitation qui fut assurée par
le PLM  sur la ligne Nice-Breil-sur-Roya et par les FS sur Coni-Vintimille.

En 1910, on travaillait à la construction de la ligne Nice-L'Escarène. En 1915, la liaison fut établie sur 15 km environ, entre Nice et Drap, et les travaux se poursuivaient entre Drap et l'Escarène. La guerre de 1914-1918 et ses séquelles interrompirent les travaux qui ne purent reprendre qu’en 1921. Les difficiles liaisons Drap-Cantaron à Fontan-Saorge (ville frontière de l’époque) comprenaient non seulement le percements des deux tunnels importants
du col de Braus (entre L’Escarène et Sospel) de 5 938 m de longueur dont les travaux de percement débutèrent en 1912, et de celui du mont Grazian (entre Sospel et Breil-sur-Roya) mais également la création de l'important viaduc de la Bévéra (pont de Caï). Sur le prolongement au-delà de Breil-sur-Roya et Fontan-Saorge il fallut construire les deux viaducs de Saorge et de Scarassoui.

En 1934 les autorités militaires françaises autorisèrent l'électrification du tronçon de ligne central entre Piène et Saint-Dalmas-de-Tende via Breil-sur-Roya et le 17 avril 1935 la caténaire fait son apparition en gare de Breil-sur-Roy
a.

L'exploitation se poursuivit jusqu'en 1940, date à laquelle l’Italie de
Mussolini aux côtés de l'Allemagne déclara la guerre à la France. Pour protéger son territoire d'un éventuel envahissement, l'armée française procéda à la destruction de différents ouvrages d'art, ponts, viaducs (dont le viaduc de la Bévéra), têtes de souterrains (dont le tunnel du mont Grazian) et installations électriques. Une déviation provisoire permit la reprise du trafic le 28 novembre 1940. En 1943 et 1944, ce furent, tour à tour, les Italiens, puis les bombardements alliés et pour finir les troupes allemandes en se repliant qui détruisirent les installations.

À l’été 1945 la liaison télégraphique fut rétablie sur toute la ligne et le service des chemins de fer entre Nice et Breil reprit.

Le traité de Paris mit fin en 1947 à la guerre entre l'Italie et la France. Les corrections frontalières qui furent décidées placèrent les villages de Viévola (hameau de Tende), La Brigue et Saint-Dalmas-de-Tende en territoire français en février 194
7
. Le tunnel du mont Grazian se trouva en totalité en territoire français et la frontière nord passe désormais au milieu du tunnel du col de Tende.
A consulter :

- Livre Blanc du chemin de fer Nice et Ventimiglia - Tende - Cuneo - Torino
(04.2017)   ici


- Blog du comité franco-italien pour la défense et le développement de la ligne  ici 


 Transpyrénéen Oriental : Toulouse - La Tour-de-Carol - Barcelona
 
Autres commentaires et photos sur la ligne du Transpyrénéen Oriental développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer  ici
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En résumé :

- longueur total  (Toulouse - Barcelona) : 323 km

- parcours français : 163 km dont 17 tunnels d’une longueur totale
   de 13,6 km et 8 viaducs d’une longueur totale de 950 m.
- point culminant en France : 1567 m. (Porté-Puymorens)
- rampe maximale 40

- parcours espagnol : 160 km, dont 59 tunnels d'une longueur total
   de 12,038 km et 35 ponts et viaducs d'une longueur totale de
   2107 mètres.
- point culminant en Espagne : 1468 m. (gare de Toses)
- r
ampe maximale 41
   
                              Carte de 1955
Parcours français :
 
De Toulouse, la ligne remonte la vallée de l'Ariège jusqu'à l'entrée du tunnel du Puymorens, en passant par Pamiers, Foix, Tarascon sur Ariège, Ax-les-Thermes. A la sortie du tunnel, elle redescend la vallée du Carol pour arriver à la gare frontière de La-Tour-de-Carol-Enveigt.


Toulouse
 ; km 0, alt. 143 m.
Portet-Saint-Simon ; km 12, gare de bifurcation vers Lourdes - Bayonne
Pamiers ; km 65 ; alt. 297 m.
Foix ; km 82 ; alt. 379
Ax-les-Thermes ; km 123. Alt 701 m. – début de la rampe à 40 %
Mérens les Vals; km 134, alt. 1057 m.
Tunnel hélicoïdal de Saillens
L’Hospitalet près l’Andorre : km 144, alt. 1428 m.
Tunnel de Puymorens (long
ueur 5410 m.)
Porté-Puymorens; km 150; altitude 1567 m.,  point culminant de la ligne
La Tour-de-Carol ; km 163 ; alt. 1230 m.; bifurcation vers Villefranche-Vernet-les-Bains,
                               puis Perpignan (le train jaune de la Cerdagne à voie étroite)
 
En 1984, sur le viaduc de Carol, une triplette de BB 8500 emmène le "Transariégeois", train périodique pour la Belgique. Photo G.Vidal - Le Rail français - édition du Cabri
Parcours espagnol :

La Tour-de-Carol-Enveigt : km 163 ; alt. 1231 mètres
Puigcerda  : km 167 ; alt. 1200 m. : env. 9000 hab.
Urtx-Alp : km 174; alt. 1182 m.
La Molina : km 180; alt. 1421 mètres ; station de sport d’hiver jusqu’à une altitude de 2445 m.
tunnel de Toses (longueur 3904 mètres) puis vallée du Rio Rigart
Toses : km 186; alt. 1468 m. (village de
San Cristóbal de Toses); point culminant de la ligne
Planoles 
: km 196; alt. 1103 mètres;

Ribes de Freser
 :
km 202; alt. 906 mètres; env. 1900 hab. – départ du train à crémaillère pour Nuria, alt. 1964 m. assuré par du matériel Stadler. Le train à crémaillère, le seul moyen d'arriver à la vallée, offre aux passagers un paysage d'une beauté spectaculaire. Ce singulier moyen de transport parcourt 12,5 km et gravit plus de 1000 mètres de dénivelée en 40 minutes. Renseignements sur  www.valldenuria.cat/fr

Ripoll 
: km 216; altitude 679 mètres; env. 10'000 hab.
Vic :
km 252; alt. 490 mètres; env. 41'000 hab.
Granollers : km 293; alt. 149 mètres
Barcelona-Sants : km 323 ;  capitale de la région autonome espagnole de Catalogne


Historique : années d’ouverture de la ligne

France : Toulouse – Pamiers 1861 ; Pamiers – Foix : 1862 ;  Foix – Tarascon : 1877 ;  Tarascon – Ax-les-Thermes : 1888 ; Ax-les-Thermes – La Tour-de-Carol : 1929

Espagne : Barcelona – Ripoll : 1854-1880 ;  Ripoll – Puigcerda :  1922 ;  Puigcerda – La Tour-de-Carol : 1928

 


Autres remarques

Entre La Tour-de-Carol et Puigcerda, il existe une fausse double voie, avec une voie française à écartement standard de 1435 mm et une voie espagnole à écartement large de 1668 mm. Aujourd'hui seule la voie espagnole est utilisée par les trains espagnols reliant Barcelone à la Tour-de-Carol  mais un train français pourrait théoriquement circuler jusqu'à Puigcerda en Espagne.
Situation identique entre Cerbère et Port-Bou et entre Hendaye et Irun (mais avec les deux voies encore en service !).


La ligne Toulouse – La Tour-de-Carol est électrifiée en courant continu 1500 V
La ligne La
Tour-de-Carol – Barcelona est électrifiée en  courant continu 3000 V.

Les espagnols n'ont pas attendu Macron pour  "
libéraliser »  les bus et les mettre en concurrence frontale avec les trains.
Horaire des bus : départ de Puigcerda  (7.27 ou 9.30 ou 18.30 ) arrivée à Barcelona (10.45 ou 12.28 ou 21.28)
Horaire des trains : départ de Puigcerda (7.29 ou 8.56 ou 18.59) - arrivée à Barcelona (10.26 ou 11.57 ou 22.07)

Ripoll : rien d’intéressant à voir à proximité de la gare, si ce n’est l’ancienne gare, de l’autre côté des voies.

L'
AVE Marseille - Montpellier - Barcelona - Madrid s'arrête également à Camp Taragonna = gare « betteraves »  


Trafic actuel en France :
-   7 trains par jour entre Toulouse et la Tour-de-Carol (dont un train de nuit Intercité pour Paris)
-  15 trains par jour entre Toulouse et Ax-les Thermes
-  24 trains par jour entre Toulouse et Foix

Trafic actuel en Espagne :
-   5 trains par jour entre La Tour-de-Carol et Barcelona
-   7 trains par jour entre Puigcerda et Barcelona
- 17 trains par jour entre Ripoll et Barcelona
- 28 trains par jour entre Vic et Barcelona

 

Cliquer sur les photos pour les agrandir !

         

La gare internationale de Puigcerda

         
                      P u i g c e r d a

Entre Puigcerda et Ripoll

                                   G a r e     d e    R i p o l l
         
                        E n t r e    R i p o l l    e t    V i c                                   G a r e     d e     V i c
Autres commentaires et photos sur la ligne du Transpyrénéen Oriental développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer  ici


 Transpyrénéen Occidental :  Saragosse - Jaca - Canfranc - Pau
 
Autres commentaires et photos sur la ligne du Transpyrénéen Occidental développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer  ici
Autres données techniques et historiques sur la ligne Pau - Canfranc  sur le site  fracademic.com , cliquer   ici
Autres détails, cartes et photos dans le dossier de presse publié par la Région Nouvelle Aquitaine le 01.12.2017, cliquer  ici
En résumé :

- longueur total  (Saragose - Pau) : 310  km
- point culminant de la ligne : 1211 m. (à l'intérieur du tunnel du Somport)

- parcours espagnol : 219 km, dont 59 tunnels d'une longueur total de 12,038 km
   et 35 ponts et viaducs d'une longueur totale de 2107 mètres.
- point culminant en Espagne : 1194 m. (gare de Canfranc)
- r
ampe maximale 20
         Cliquer sur la carte pour l'agrandir  !
            Carte de 1955

 
- parcours français : 91 km dont 24 tunnels d’une longueur totale de 15,925 mètres,
 
dont un tunnel hélicoïdal de 1792 mètres situé entre Urdos et les Forges d'Abel et
   le tunnel de faîte du Somport de 7874 mètres) ainsi que
80 viaducs et viaducs
   d'un
e longueur totale de plus de 2000 mètres.

- point culminant en France : 1067 m. (Les Forges d'Abel)

- rampe maximale 43
  Cliquer sur la photo pour l'agrandir !
Vue générale de la gare de Canfranc

 

Parcours espagnol :
 
Zaragoza-Delicias : km 0; alt. 185 mètres; env. 665'000 habitants  
Tardienta : bifurcation vers Lerida (Lleida en catalan)
Huesca :  km 89; alt. 458 mètres; rebroussement; env. 50'000 habitants
Ayerbe : km 99; alt. 493 m.

Dès Ayerbe, le train attaque les contreforts des Pyrénées en longeant les gorges du Rio Gállego,
en passant à proximité des "
Mallos de Riglos" (formations géologiques),
 

Santa Maria y la Peña : km 137; alt. 546 m. puis le long du lac artificiel du barrage de la Peña.

Sabinanigo :
 km 178; alt. 780 mètres; env. 10'000 habitants
Jaca :  km  194; alt. 827 mètres , env. 13'000 hab.
Canfranc : km 219; alt. 1194 mètres;  


Remarques :
- Le train est assuré par un autorail climatisé de la RENFE. La plupart des sièges peut être basculée
   en fonction du sens de marche du train.

- Huesca – Jaca : 2ème partie (dès lac de la Pena) : voie et ponts refaits; les tronçons de
   ralentissement à 20 km/h entre Ayerbe et Sabinanigo, observés en été 2016, ont disparu.

-
De Jaca à Canfranc, le ligne s'élève en corniche en longeant la rivière Aragon.
 
  Horaire RENFE 1972 Zaragoza - Canfranc
(-Pau - Paris)
 
Cliquer sur l'horaire
   pour l' agrandir !
 
Trafic actuel en Espagne
2 relations quotidiennes (une le matin, une en fin d'après-midi)  entre Zaragoza-Delicias et Canfranc avec une durée de parcours d'environ 4 heures. Une relation supplémentaire le week-entre entre Zaragoza-Delicias et Jaca.
A noter que la relation de fin d'après-midi ne s'arrête qu'à Huesca, Ayerbe, Sabinanigo et Jaca (idem dans l'autre sens pour la relation matinale entre Canfranc et Zaragoza-Delicias).
Les autres relations desservent quatre autres gares entre Huesca et Jaca et deux autres gares entre Jaca et Canfranc.
Détails sur  www.renfe.com
 
 
Horaire RENFE Madrid -Zaragoza -Canfranc 1961
Là aussi, les espagnols n'ont pas attendu Macron pour  "libéraliser »  les bus et les mettre en concurrence frontale avec les trains. Une ligne de bus relie Huesca à Jaca en 75 minutes, et ceci au moins 7 fois par jour.
Quant au train, il lui faut 130 minutes pour relier les deux villes, certes avec un détour lui permettant de traverser des paysages de toute beauté. Pas étonnant que les trains ne soient pas pris d'assaut !
 

Cliquer sur les photos pour les agrandir !

         
         Z a r a g o z a - D e l i c i a     Entre Zaragoza
     et Huesca
                           H u e s c a        A y e r b e
         
    Reino de Los Mallos, vue du train
                et en carte postale
          Le Rio Gallego, entre Ayerbe
              et le lac de la Penna
    S a b i n a n i g o          J a c a
         
                                                      G a r e    d e     J a c a                Entre Jaca et Canfrac
         

E n t r e     J a c a     e t    C a n f r a n c

Parcours français :
 
Canfranc   km 0; alt. 1195 mètres
Les Forges-d'Abel   km 8, alt. 1067 mètres; entrée nord du tunnel ferroviaire du Somport
Urdos    km 17; alt. 714 mètres; fin de la pente à 43 ‰ (rampe maximum du réseau à voie normal de la SNCF)
Bedous   km 31; alt. 407 mètres; fin du parcours de montagne
Oloron-Ste-Marie    km 56; alt. 220 mètres
Buzy en Béarn   km 71; alt. 376 mètres; ancienne gare de bifurcation  d'où partait une ligne pour Laruns-Eaux-Bonnes-Les Eaux-Chaudes, fermée depuis 1969. En poursuivant dans la vallée d'Ossau, on peut rejoindre le train touristique d'Artouste, à plus de 2000 mètres d'altitude (le plus haut de France).
Pau   km 91; alt. 177 mètres
Le schéma détaillé de la ligne Pau - Canfranc se trouve sur Wikipedia
( à chercher sous "Schéma de la ligne de Pau à Canfranc" )
 
Trafic actuel en France :

- entre Canfranc et Bedous (31 km), le tunnel du Somport et la ligne ferroviaire sont fermés depuis 1970. Service de bus à
   disposition; 5-6 relations par jour entre Canfranc et Bedoux, partiellement Oloron-Ste-Marie. 
   Détails sur  www.ter-sncf.com/aquitaine
 
- entre Bedous et Oloron-Ste-Marie (25 km), la ligne ferroviaire a également été fermée dès 1980 au trafic des voyageurs
   et dès 1985 au trafic des marchandises; elle est à nouveau ouverte au  trafic des voyageurs depuis le 26 juin 2016
   6 trains par jour.
 
- entre Oloron-Ste-Marie et Pau (35 km), la ligne ferroviaire a toujours été maintenue en activité
   10 trains par jour
 
Autres remarques
 
La ligne Pau - Canfranc était à l'origine électrifiée en courant 1500 V continu. La partie espagnole n'a jamais été électrifiée.
En 1994, la galerie ferroviaire a été utilisée pour évacuer les déblais venant de la construction du tunnel routier du Somport et l'esplanade de la gare a servi d'aire de stockage pour ces mêmes déblais, expliquant ainsi la disparition des voies de gare côté France.
 
Accessoire utile pour préparer et suivre les trajets en Espagne : carte Michelin no. 574, "Espana Noreste": Calaluna, Aragon, Andorra, échelle 1:400'000, comprenant aussi bien les parcours Tour-de-Carol - Barcelona que Zaragoza - Canfranc.
Un peu d'histoire  sur cette ligne    voir en fin de page  

La gare internationale de Canfranc (Espagne)
Autres commentaires et photos sur la gare de Canfranc développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer  ici

La gare de Canfranc-Estacion est située
sur la ligne du transpyrénéen occidental, à une altitude de 1195 mètres, à 219 km au sud de Saragosse et à 91 km au nord de Pau. Elle n’a jamais connu le trafic attendu lors de sa construction.

Symbole de tout un pays souhaitant afficher son dynamisme et sa modernité en s’ouvrant sur l’Europe
, perdue dans un paysage de haute montagne, la deuxième plus grande gare d’Europe  (241 mètres de longueur pour le bâtiment des voyageurs) après celle de Leipzig, représente un patrimoine exceptionnel pour de multiples raisons, tout particulièrement parce que le paysage ferroviaire qui se présente au visiteur est absolument unique. Les acteurs espagnols se concentrent aujourd’hui sur la rénovation de l’emblématique bâtiment des voyageurs
.

L'édifice comprend trois étages dont le dernier, mansardé et couvert d’ardoises, témoigne très clairement de l'influence de l'architecture française. Le bâtiment est rythmé par de nombreuses ouvertures : 75 portes en bas, 75 fenêtres au premier étage et 75 lucarnes sous les toits (il compte donc plus de 300 fenêtres, et 156 portes doubles sur l’ensemble des façades). Le pavillon central, qui abrite le hall, se détache du reste de l'édifice par son imposante coupole. Deux pavillons, également à coupole d'ardoise, ponctuent les extrémités du bâtiment. Les corps latéraux reçoivent le poste douanier, les commissariats de police, les services du courrier, un grand hôtel international, les différents services techniques, les bureaux administratifs des deux compagnies, et des logements de fonction. Sur chaque façade, une marquise avec poteaux en fonte moulée habille l’édifice sur toute sa longueur

Article complet par le lien suivant    cybergeo.revues.org/18342
 
Une grande partie des bâtiments et installations de cette gare est encore visible aujourd'hui, la plupart à l'état d'abandon. Voici quelques photos de ce qu'il reste des 7300 mètres de voies larges, 6430 m de voie normales et 1234 m. de voies mixtes et des divers bâtiments.

Cliquer sur les photos pour les agrandir !

         

Le bâtiment de l'ancienne gare voyageurs

         

La situation côté Espagne avec le premier tunnel à la sortie de la gare en direction de Jaca et l'aiguillage no. 80

         

La situation côté France avec, au fond, l'entrée du tunnel du Somport

         

Les anciens bâtiments et installations pour le trafic marchandises

         

Ancien matériel des chemins de fer espagnols (RENFE)

         
           Le bâtiment voyageurs actuel                        L'ancienne rotonde avec pont-tournant et bâtiment annexe
         

Descente en bus entre Canfranc et Bedous avec vues des vestiges de l'ancienne ligne ferroviaire

         
                  Nouvelle et ancienne gare de Bedous   Croisement en gare
 d'Oloron-Ste-Marie
        Gare de Pau    Train desservant la
   vallée d'Aspe
         

Gare de Pau

Autres commentaires et photos sur la ligne du Transpyrénéen Occidental développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer  ici


 Lignes des Cévennes
  : Clermont-Ferrand - Langogne - Nîmes
 

La ligne des Cévennes, au profil particulièrement difficile, est une des plus belles lignes de France. Elle traverse un relief tourmenté nécessitant de nombreux tunnels et  des viaducs, souvent spectaculaires, en traversant des paysages de toute beauté.
 
A l’origine, la ligne était le plus court chemin entre Nîmes et Paris  et générait à ce titre un important trafic marchandises. Suite à la concurrence grandissante des autres modes de transport, l’âge d’or de ces chemins de fer se termina dans les années 1960. L’amélioration du réseau routier, la construction de nouvelles routes rapides et l’avènement du TGV  accentuèrent encore l’évasion des voyageurs.

 

En résumé :

- longueur 304 km ; altitude max. 1030 m. (près de la Bastide-Saint Laurent les Bains); 
- 106 tunnels (longueur totale 26, 3 km) ; rampe maximale : 25 ‰
- 1283 ponts et viaducs dont le viaduc en courbe de Chapeauroux (long. 426 m. ; hauteur 22 m.)
   et le viaduc de Chamborigaud, sur la Luech (long. 410 m. hauteur 46 m.)

Ligne au profil particulièrement difficile, tout spécialement entre :
-
Langeac et La Bastide (partie nord, rampe maximale de 15), la ligne serpente les gorges de l’Allier sur près de 70 km.
- La Bastide et Alès (partie sud, rampe maximale 25), la ligne traverse les forêts des Cévennes
- sur le reste du parcours (Clermont-Ferrand - Langeac puis  Alès – Nîmes), le profil est généralement celui d'une ligne de plaine.
         
   Gare de Nîmes              Viaduc du Chamborigaud          Entre Chamborigaud et La Bastide-St-Laurent-Les-Bains
         
     Entre La Bastide et Langogne     Gare de Langogne   Viaduc de l'ancienne ligne Langogne - Le Puy         Entre Langogne et Chapeauroux
Le parcours en détails :

Clermont-Ferrand : km 0 ; alt. 358 m. ; env. 140'000 hab.
Arvant : km 61 ; bifurcation vers Neussargues – Aurillac / Millau - Béziers
Brioude : km 71 ; alt. 414 m. ; env. 6700 hab.
Saint-Georges-d’Aurac ; km 95 ; alt 572 m. ; bifurcation vers le Puy en Velay – St-Etienne
Langeac : km 103 ; alt. 514 m.
Langogne : km 170, alt. 912 m.
La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains : km 189 ; alt. 1025 m. ; bifurcation vers Mende - Marvejols
Villefort : km 209 ; alt. 600 m.
Génolhac : km 222 ; alt. 470 m.
Chamborigaud : km 229 ; alt. 329 m.
Grand Combe-La-Pise ; km 242 ; alt. 188 m.
Alès : km 255 ; alt. 135 m.
Nîmes : km 304, alt. 48 m.

Le schéma détaillé de la ligne Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes se trouve sur Wikipedia    
 

Près de 90 minutes dans les gorges de l'Allier entre Langogne et Langeac

         
                        Entre Langogne et Chapeauroux       Gare d'Alleyras              Entre Alleyras et Monistrol
         
   Monistrol d'Allier     Entre Monistrol
      et Langeac
     Gare de Langeac      Gare d'Arvant               Gare de Clermont-Ferrand


Le trafic actuel : 

Trafic voyageurs, côté sud :  
  3 trains par jour entre Nîmes et Clermont-Ferrand dont l’Intercité « Cévenol »
  5 trains par jour entre Nîmes et Mende, via La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains
  7 trains par jour entre Nîmes et Génolhac
20 trains par jour entre Nîmes – Alès 

Trafic voyageurs, côté nord :
3 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant et Nîmes (dont l’Intercité « Cévenol »)
4 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant - Neussargues et Aurillac
1 train  par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant - Neussargues et Béziers (ligne des Causses)
2 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant – Brioude - Saint-Georges-d’Aurac  et Le Puy-en-Velay
7 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant et Brioude (trafic d'agglomération)

Trafic marchandises : un train de bois circule trois fois par semaine en Langeac et Tarascon, via Nîmes. Il est assuré par un opérateur privé.

Un peu d'histoire :

L’histoire de la ligne des Cévennes est étroitement liée à sa  « voisine » de l’ouest, la ligne des Causses, qui relie également Clermont-Ferrand au Languedoc  mais par Neussargues –  St-Flour – Marvejols - Millau et Béziers.
Une bataille féroce opposa les concessionnaires de ces deux lignes, la compagnie du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) pour la ligne des Cévennes et la compagnie du Midi pour la ligne des Causses, notamment pour le juteux trafic viticole remontant du Languedoc vers le nord.
L’aspect touristique de ces axes n’échappa pas non plus aux exploitants successifs. La vogue du thermalisme et des « cures d’air » y généra des trafics conséquents, principalement sur l’artère des Cévennes depuis les rivages de la Méditerranée. Dans les années 1960, la SNCF fit même circuler des autorails Panoramique de type X 4200 comprenant une partie surélevée réservée aux voyageurs de 1ère classe qui permettait de mieux apprécier  la beauté des paysages traversés.

- ouvertures des lignes : Nîmes – Ales : 1840 ; Clermont-Ferrand - Brioude : 1855 à 1857;  tout le parcours : 1870

- à
l’origine, la ligne permettait de désenclaver les gisements de charbon du bassin houiller d’Alès et de la Grand’Combe au sud, et de Brassac-les-Mines, au nord.


 Transpyrénéen Occidental :  Saragosse - Jaca - Canfranc - Pau  (suite)
 
Un peu d’histoire ...

L’histoire de la construction de cette ligne est aussi mouvementée que son tracé ! Le passage des voyageurs par le Col du Somport remonte à l’antiquité puisqu’on connaît les vestiges d’une vie romaine à cet endroit. Cet itinéraire fut étudié d’un point de vue ferroviaire par la première commission franco-espagnole dès 1853.

Une première convention entre les deux pays fut signée en 1885. Le tracé définitif fut choisi en 1890.  Les accords définitifs furent signés en 1904.

Sans attendre, les espagnols avaient déjà construit les 71 km de la ligne Saragosse – Huesca entre 1873 et 1882.
Du côté français, le parcours Pau – Buzy-en-Bearn était inaugurée en 1883, suivie rapidement de la ligne jusqu’à Oloron-Ste-Marie.
Le tronçon Olorons – Bedous était inauguré en 1914. Il comptait à lui seul sept tunnels et sept ponts et viaducs, marquant l’entrée véritable de la ligne dans le domaine de la haute montagne.

La décision, prise en 1907, d’électrifier la ligne dès le départ, avait permis d’étudier un tracé avec des rampes atteignant 43
de Bedous aux Forges d’Abel (entrée nord du tunnel du Somport)
Les travaux de percement du tunnel du Somport commencèrent finalement fin 1908 et deux ans après, les équipes françaises et espagnoles se rencontrèrent sous la montagne.

Début 1915, le tunnel était complètement équipé mais le premier conflit mondial bloqua les travaux pendant près de deux ans.

Commencé en 1911, les travaux entre Bedous et Canfranc ne prirent fin qu’en 1923. Mais, sur cette section de 33 km seulement, on compte pas moins de dix ponts et viaducs ainsi que seize tunnels, soit 14.9 km d’ouvrages d’art (46 % du trajet).

On imagine facilement les difficultés et les frais occasionnés par une telle construction. Si l’on additionne à ces ouvrages les pare-avalanches, les murs de soutien et les terrassements nécessaires à l’établissement de la plate-forme, on arrive pratiquement à un total de 99 % du trajet gagné sur le rocher et les ravins.

Fin 1923, l’infrastructure principale était terminée en France, mais on tarda un peu à installer la caténaire, les Espagnols n’était pas encore prêts.

Lors de l’inauguration officielle de la ligne du Somport, le 11 juillet 1928, la partie espagnole n’était pas encore livrée à l’exploitation et elle ne fut réellement ouverte qu’en 1929.
Contrairement à son homologue Barcelona-Puigcera de la Transpyrénéen oriental, la ligne Saragosse – Canfranc ne fut jamais électrifiée.

De 1936 à 1939, la guerre civile espagnole provoqua la fermeture de la ligne.

Après le rétablissement d’un semblant de paix et l’arrivée au pouvoir du Général Franco, la ligne fut réouverte au trafic pendant quelques mois et connut même une période faste à partir du 18 juin 1940. A cette date, l’armistice consacrant l’occupation de la façade atlantique de la France, et donc d’Hendaye, fit du Somport le point d’échange privilégié entre la zone livre et la péninsule Ibérique.

Au lendemain du débarquement allié en Normandie, le 7 juin 1944, les Espagnols fermèrent pourtant le tunnel du Somport, craignant une invasion américaine que les prises de position pro-fascistes des dirigeants espagnols rendaient plausible.

Les échanges ne reprisent qu’en 1947, à la faveur de l’intégration de l’Espagne à l’OTAN  et de la reprise des relations hispano-américaines.

Curieusement, de 1944 à 1947, les passages par Irun et Port-Bou restèrent ouverts, tandis que les gares de Puigcerda et Canfranc étaient fermées au trafic, défavorisant encore un peu plus les lignes pyrénéennes.

Il fallut attendre 1949 pour connaître une véritable reprise de l’exploitation marchandises et voyageurs.

Le 23 mars 1970, un train de marchandises parti tôt le matin de Bedous en direction de Canfranc, se trouve en difficultés sur le rail verglacé dans la rampe située entre Etsaut et Urdos, Abandonné par ses mécaniciens descendus pour sabler les voies, il partit à la dérive à vivre allure et emporta finalement le pont de l’Estanguet dans sa course folle.

Attendu pendant 46 ans, de 1883 à 1929, le Transpyrénéen Occidental n’aura finalement fonctionné que trente-deux ans, et par épisodes : six ans et demi de 1929 à 1936, quatre et demi en 1939 à 1944 et vingt et un ans de 1949 à 1970.

La réouverture du tunnel ferroviaire du Somport et de sa ligne d'accès côté France est toujours d'actualité, et ceci depuis plus de 40 ans.

Le principal intérêt de la réouverture de la ligne est qu'elle fournirait un axe direct vers Saragosse, évitant les extrémités des Pyrénées qui sont près de l'engorgement. Saragosse constitue une conurbation de près d'un million d'habitants, disposant, avec "La Plaza" de la plus grande plateforme ferroviaire d'Europe. D'autres avantages espérés sont la sauvegarde de la vallée d'Aspe en voie de devenir un couloir à camions, connaissant de nombreux accidents, le transport de produits chimiques constituant un facteur de risque important
.

Des projets ambitieux prévoient la réouverture complète de la ligne française jusqu'à Canfranc. Ils sont soutenus par l'association  CRELOC   
Extraits de la revue «Le train », numéro spécial 1/97  : Les trains des Pyrénées
Les données techniques sur les lignes mentionnées dans cette page internet proviennent en grande partie du livre  « Gebirgsbahnen Europas »  (les lignes de montagnes d’Europe), de Ascanio Schneider ; éditions Orell Füssli, Zürich. D’autres données proviennent de Wikipedia.

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