Balades ferroviaires  2017 - France + Espagne
 

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Veynes-Dévoluy : env. 3200 habitants - altitude 814 m.  "étoile ferroviaire"  (lignes vers Marseille, Valence, Grenoble et Gap - Briançon

Digne-les-Bains  (préfecture du département des Alpes-de-Haute-Provence) : altitude min. 524 m. – max. 1731 m. ;
env. 16'000 hab.

M o n t p e l l i e r

N a r b o n n e   - env. 53'000 hab. - altitude 11 m.

Ax-les-Thermes  -  station thermale  - Altitude 720 m.  -   env. 1200 hab. -   Département de l'Ariège

Hôtel Parada***,  avec Spa, situé dans le bâtiment de la gare de Puigcerda

Toulouse : église St-Sernin

 Lignes  de  montagne  parcourues

En résumé :
- longueur 110 km dont  43 tunnels d’une longueur totale de 10 km  et 17 ponts et viaducs d’une longueur total de
  2900 m. - Point culminant de la ligne à 1175 m. (Col de la Croix Haute)

- le plus long tunnel (longueur 1175 m.), celui du Grand Brion, se trouve entre Vif et Monestier de Clermont,
  après les deux grandes courbes et contre-courbe qui permettent de gagner en quelques minutes près de
  300 mètres de dénivellation.  

- rampe maximale 25 ‰

Le parcours :
Grenoble : km 0 ; alt. 212 m.
Saint-Georges-de-Commiers : km 19 ; alt. 315 m. – gare de départ de l’ancien chemin de fer à voie étroite de la Mure, fermé au trafic suite à un gros éboulement survenu le 26 octobre 2010
Vif : km 20, alt. 316 m.- début du parcours de montagne
Monestier de Clermont : km 42 ; alt. 746 m.
Col de la Croix Haute : km 74 ; alt. 1175 m.
Aspres-sur-Buesch : km 103, alt. 762 m. – fin du parcours de montagne - bifurcation vers Die - Livron – Valence
Veynes-Dévoluy : km 110 ; alt. 814 m. – bifurcation vers Gap – Briançon

puis continuation vers Marseille :
Sisteron : km 160 ; alt. 482 m.
St-Auban – bifurcation vers Digne (ligne fermée depuis le 23.09.1989, dernier jour de circulation de l’Alpazur)
Manosque
Meyrargues : km 253 ; alt. 205 m.
Aix-en-Provence : km 279 ; alt. 177 m.
Marseille-St-Charles : km 316, alt. 50 m.

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Histoire :
La compagnie des Chemins de fer du Sud de la France a été fondée en 1885 pour exploiter non seulement la ligne Nice – Digne mais également la ligne  Nice - Grasse - Draguignan – Meyrargues.
Dès 1925, la compagnie s'appelle désormais les Chemins de fer de la Provence.

Ouverture des lignes : Nice – Puget-Théniers ainsi que Digne – St-André-les-Alpes 1891-1992 
En totalité : 1911

Trafic actuel :
 4-5 trains par jour entre Nice et Digne
25 trains par jour ouvrable entre Nice et Colomars / Plan du Var

Horaires des trains en cliquant  ici

Des trains touristiques à vapeur circulent de mai à novembre entre Puget-Théniers et Annot.
Horaires et autres détails sur le site internet   www.traindespignes.fr 

 

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D e     D i g n e    à     B a r r ê m e

D e     M é a i l l e s     à     E n t r e v a u x

D e      E n t r e v a u x      à     P l a n - d u - V a n  /  V é s u b i e

D u      P l a n - d u - V a r     à     Nice

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Entre Breil-sur-Roya  et  Fontan-Saorge

Entre Fontan-Saorge  et  Saint-Dalmas-de-Tende, la partie la plus spectaculaire de la ligne

G a r e    d e     T e n d e

Entre Saint-Dalmas-de-Tende et Fontan-Saorge

G a r e    d e    F o n t a n - S a o r g e   (Gare frontière française jusqu'en 1947)

  B r e i l   -  s u r   -  R o y a

Autres remarques

Entre La Tour-de-Carol et Puigcerda, il existe une fausse double voie, avec une voie française à écartement standard de 1435 mm et une voie espagnole à écartement large de 1668 mm. Aujourd'hui seule la voie espagnole est utilisée par les trains espagnols reliant Barcelone à la Tour-de-Carol  mais un train français pourrait théoriquement circuler jusqu'à Puigcerda en Espagne.
Situation identique entre Cerbère et Port-Bou et entre Hendaye et Irun (mais avec les deux voies encore en service !).

La ligne Toulouse – La Tour-de-Carol est électrifiée en courant continu 1500 V
La ligne La Tour-de-Carol – Barcelona est électrifiée en  courant continu 3000 V.

Les espagnols n'ont pas attendu Macron pour  "libéraliser »  les bus et les mettre en concurrence frontale avec les trains.
Horaire des bus : départ de Puigcerda  (7.27 ou 9.30 ou 18.30 ) – arrivée à Barcelona (10.45 ou 12.28 ou 21.28)
Horaire des trains : départ de Puigcerda (7.29 ou 8.56 ou 18.59) - arrivée à Barcelona (10.26 ou 11.57 ou 22.07)

Ripoll : rien d’intéressant à voir à proximité de la gare, si ce n’est l’ancienne gare, de l’autre côté des voies.

L'AVE Marseille - Montpellier - Barcelona - Madrid s'arrête également à Camp Taragonna = gare « betteraves »  

Trafic actuel en France :
-   7 trains par jour entre Toulouse et la Tour-de-Carol (dont un train de nuit Intercité pour Paris)
-  15 trains par jour entre Toulouse et Ax-les Thermes
-  24 trains par jour entre Toulouse et Foix

Trafic actuel en Espagne :
-   5 trains par jour entre La Tour-de-Carol et Barcelona
-   7 trains par jour entre Puigcerda et Barcelona
- 17 trains par jour entre Ripoll et Barcelona
- 28 trains par jour entre Vic et Barcelona

 

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La gare internationale de Puigcerda

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E n t r e     J a c a     e t    C a n f r a n c

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Le bâtiment de l'ancienne gare voyageurs

La situation côté Espagne avec le premier tunnel à la sortie de la gare en direction de Jaca et l'aiguillage no. 80

La situation côté France avec, au fond, l'entrée du tunnel du Somport

Les anciens bâtiments et installations pour le trafic marchandises

Ancien matériel des chemins de fer espagnols (RENFE)

Descente en bus entre Canfranc et Bedous avec vues des vestiges de l'ancienne ligne ferroviaire

Gare de Pau

La ligne des Cévennes, au profil particulièrement difficile, est une des plus belles lignes de France. Elle traverse un relief tourmenté nécessitant de nombreux tunnels et  des viaducs, souvent spectaculaires, en traversant des paysages de toute beauté.
 
A l’origine, la ligne était le plus court chemin entre Nîmes et Paris  et générait à ce titre un important trafic marchandises. Suite à la concurrence grandissante des autres modes de transport, l’âge d’or de ces chemins de fer se termina dans les années 1960. L’amélioration du réseau routier, la construction de nouvelles routes rapides et l’avènement du TGV  accentuèrent encore l’évasion des voyageurs.
 

Près de 90 minutes dans les gorges de l'Allier entre Langogne et Langeac

Le trafic actuel : 

Trafic voyageurs, côté sud :  
  3 trains par jour entre Nîmes et Clermont-Ferrand dont l’Intercité « Cévenol »
  5 trains par jour entre Nîmes et Mende, via La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains
  7 trains par jour entre Nîmes et Génolhac
20 trains par jour entre Nîmes – Alès 

Trafic voyageurs, côté nord :
3 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant et Nîmes (dont l’Intercité « Cévenol »)
4 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant - Neussargues et Aurillac
1 train  par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant - Neussargues et Béziers (ligne des Causses)
2 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant – Brioude - Saint-Georges-d’Aurac  et Le Puy-en-Velay
7 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant et Brioude (trafic d'agglomération)

Trafic marchandises : un train de bois circule trois fois par semaine en Langeac et Tarascon, via Nîmes. Il est assuré par un opérateur privé.

L’histoire de la construction de cette ligne est aussi mouvementée que son tracé ! Le passage des voyageurs par le Col du Somport remonte à l’antiquité puisqu’on connaît les vestiges d’une vie romaine à cet endroit. Cet itinéraire fut étudié d’un point de vue ferroviaire par la première commission franco-espagnole dès 1853.

Une première convention entre les deux pays fut signée en 1885. Le tracé définitif fut choisi en 1890.  Les accords définitifs furent signés en 1904.

Sans attendre, les espagnols avaient déjà construit les 71 km de la ligne Saragosse – Huesca entre 1873 et 1882.
Du côté français, le parcours Pau – Buzy-en-Bearn était inaugurée en 1883, suivie rapidement de la ligne jusqu’à Oloron-Ste-Marie. Le tronçon Olorons – Bedous était inauguré en 1914. Il comptait à lui seul sept tunnels et sept ponts et viaducs, marquant l’entrée véritable de la ligne dans le domaine de la haute montagne.

La décision, prise en 1907, d’électrifier la ligne dès le départ, avait permis d’étudier un tracé avec des rampes atteignant 43 ‰ de Bedous aux Forges d’Abel (entrée nord du tunnel du Somport)
Les travaux de percement du tunnel du Somport commencèrent finalement fin 1908 et deux ans après, les équipes françaises et espagnoles se rencontrèrent sous la montagne.

Début 1915, le tunnel était complètement équipé mais le premier conflit mondial bloqua les travaux pendant près de deux ans.

Commencé en 1911, les travaux entre Bedous et Canfranc ne prirent fin qu’en 1923. Mais, sur cette section de 33 km seulement, on compte pas moins de dix ponts et viaducs ainsi que seize tunnels, soit 14.9 km d’ouvrages d’art (46 % du trajet).

On imagine facilement les difficultés et les frais occasionnés par une telle construction. Si l’on additionne à ces ouvrages les pare-avalanches, les murs de soutien et les terrassements nécessaires à l’établissement de la plate-forme, on arrive pratiquement à un total de 99 % du trajet gagné sur le rocher et les ravins.

Fin 1923, l’infrastructure principale était terminée en France, mais on tarda un peu à installer la caténaire, les Espagnols n’était pas encore prêts.

Lors de l’inauguration officielle de la ligne du Somport, le 11 juillet 1928, la partie espagnole n’était pas encore livrée à l’exploitation et elle ne fut réellement ouverte qu’en 1929.
Contrairement à son homologue Barcelona-Puigcera de la Transpyrénéen oriental, la ligne Saragosse – Canfranc ne fut jamais électrifiée.

De 1936 à 1939, la guerre civile espagnole provoqua la fermeture de la ligne.

Après le rétablissement d’un semblant de paix et l’arrivée au pouvoir du Général Franco, la ligne fut réouverte au trafic pendant quelques mois et connut même une période faste à partir du 18 juin 1940. A cette date, l’armistice consacrant l’occupation de la façade atlantique de la France, et donc d’Hendaye, fit du Somport le point d’échange privilégié entre la zone livre et la péninsule Ibérique.

Au lendemain du débarquement allié en Normandie, le 7 juin 1944, les Espagnols fermèrent pourtant le tunnel du Somport, craignant une invasion américaine que les prises de position pro-fascistes des dirigeants espagnols rendaient plausible.

Les échanges ne reprisent qu’en 1947, à la faveur de l’intégration de l’Espagne à l’OTAN  et de la reprise des relations hispano-américaines.

Curieusement, de 1944 à 1947, les passages par Irun et Port-Bou restèrent ouverts, tandis que les gares de Puigcerda et Canfranc étaient fermées au trafic, défavorisant encore un peu plus les lignes pyrénéennes.

Il fallut attendre 1949 pour connaître une véritable reprise de l’exploitation marchandises et voyageurs.

Le 23 mars 1970, un train de marchandises parti tôt le matin de Bedous en direction de Canfranc, se trouve en difficultés sur le rail verglacé dans la rampe située entre Etsaut et Urdos, Abandonné par ses mécaniciens descendus pour sabler les voies, il partit à la dérive à vivre allure et emporta finalement le pont de l’Estanguet dans sa course folle.

Attendu pendant 46 ans, de 1883 à 1929, le Transpyrénéen Occidental n’aura finalement fonctionné que trente-deux ans, et par épisodes : six ans et demi de 1929 à 1936, quatre et demi en 1939 à 1944 et vingt et un ans de 1949 à 1970.