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Balades ferroviaires 2017 -
France + Espagne
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Cliquer sur la carte pour l'agrandir ! |
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Carte de 1955 |
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Du
vendredi 21 au vendredi 28 avril 2017
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1er jour :
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Travers (7h50
– Regio 7027) – Neuchâtel (8h18/8h34
– ICN 510) – Genève (9h45/10h00
– TER 96634) – Grenoble (12h04/12h10
– TER 85607) –
Ligne des Alpes (voir description de
la ligne) - Veynes-Devoluy
(14h04/15h22
– TER 17418) – Manosque (16h38/17h10
– Bus 89075) – Digne SNCF
(18h10)
– nuit à l’hôtel l’Aiglon |
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Cliquer sur les photos pour les agrandir ! |
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Le
long du Rhône,
entre Bellegarde
et Culoz |
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Lac
du Bourget, entre
Culoz et Aix-les-Bains |
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Massif de la
Chartreuse, entre
Chambéry et
Grenoble |
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Gare
de Grenoble |
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Gare de Manosque |
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Rochers de Mées,
entre Manosque
et Digne |
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Veynes-Dévoluy : env.
3200 habitants - altitude 814 m. "étoile
ferroviaire" (lignes vers Marseille, Valence,
Grenoble et Gap - Briançon |
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Digne-les-Bains
(préfecture
du département des
Alpes-de-Haute-Provence) : altitude min. 524 m. – max.
1731 m. ;
env. 16'000 hab. |
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2ème jour :
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Digne-les-Bains (7h15
– train 2) -
Chemins de fer de la Provence (voir
description de la ligne), altitude max.
1022 m. – Nice-C.P. (10h30)
– Nice-Ville (12h40
- TER 22947) –
ligne du Col de Tende (voir
description de la ligne) , altitude max. 1040 m. -
Tende (14h39/15h44
– Regio 22975) – Fontan-Saorge (16h21/17h50
– TER 22955) – Breil-sur-Roya (18h02)
– nuit à l’hôtel « Le Roya ». |
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Tende
(département des
Alpes-Maritimes) – altitude 815 m. (min. 552 m. – max.
2920 m.) ; env. 2100 hab. – jusqu’en 1947, Tende était
une commune italienne. |
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Saorge
(département des
Alpes-Maritimes - 2** au guide Michelin) – altitude : min. 319 m. – max. 2680 m. ;
env. 450 hab. – village historique
bâti en amphithéâtre, sur trois
niveaux, perché au-dessus des gorges de la Roya,
avec ses petites ruelles en
dédale, son église St-Sauveur, son couvent des
franciscains. Pour y accéder, environ 20
minutes à pied depuis la gare SNCF de Fontan-Saorge
(altitude 449 m. - gare frontière française jusqu'en 1947).
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Breil-sur-Roya
(département des Alpes-Maritimes) :
altitude min. 151 m. – max. 2080 m.) – gare de bifurcation,
altitude 306 m., en direction de Ventimiglia ou de Nice |
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3ème jour :
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Breil-sur-Roya (08h51
– TER 81314) – Nice-Ville (09h54/10h22
– IC 4760) – Montpellier (14h55
– visite de ville en tram - 17h51
– TER 764425) - Narbonne (18h50)
– nuit à l’hôtel «Will’s » |
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Entre Breil
et Sospel |
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Sospel |
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E n t r e S o s p e l
e t P e i l l e |
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E n t r e P e i l l e
e t N i c e |
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M o n
t p e l l i e r |
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4ème jour :
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Narbonne (10h59
– IC 4754) - Toulouse (12h16/13h48
– TER 871455) – Foix (15h04/15h14
– bus) – Ax-les-Termes (16h02/16h49
– TER 871477) –
ligne du Transpyrénéen oriental
(voir description de la ligne), altitude
max. 1567 m. - Latour-de-Carol (17h47)
- Taxi jusqu’à Puigcerda – nuit à l’hôtel Parada,
situé dans
la gare de Puigcerda. |
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N a r
b o n n e - env. 53'000 hab. - altitude 11 m. |
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G a r e d e N a r
b o n n e |
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Toulouse-Matabiau |
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G a r e d e F o i x |
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Ax-les-Thermes - station thermale -
Altitude 720 m. - env. 1200 hab. -
Département de l'Ariège
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Ax-les-Thermes |
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Entre
Ax-les-Thermes
et Puymorens |
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Burton's Gare |
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Entre Puymorens et La Tour-de-Carol |
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P
u
i
g
c
e
r
d
à
(nom officiel en catalan), province de Gérone, altitude
1202 m. env. 9000 hab.
Première
gare espagnole sur la ligne Toulouse – La Tour-de-Carol – Barcelona
Au
confluent du Carol et du Sègre, un affluent de l’Èbre
ibérique, qui la sépare de sa ville sœur française
Bourg-Madame, dans les Pyrénées-Orientales
françaises.
Intérêts : centre-ville historique avec ses nombreuses
ruelles étroites ; funiculaire puis ascenseur (gratuits !)
pour relier la gare à la vieille ville.
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Hôtel Parada***, avec
Spa, situé dans le
bâtiment de la gare de Puigcerda
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5ème jour :
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Puigcerda (7h29)
– ligne
du Transpyrénéen oriental (voir description de la ligne), altitude max.
1567 m. - Ripoll (8h30/9h13)
– Vic (9h55/10h41)
– Barcelona-Sants (11h57/12h50
– AVE 19730) – Zaragoza Delicias (14h23/14h50
- Regio 15750) - Huesca (15h49/16h52
- Regio 15642) -
ligne du Transpyrénéen occidental
(voir description de la ligne), altitude
max. 1211 m. -
Jaca (19h02 -
alt. 820, env. 13'300 hab.) -
nuit à l'hôtel A Boira
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V i c
:
env. 43'000 hab.; altitude 498 m.;
centre-ville
historique (architecture médiévale)
à 500 m. de la gare avec
marché sur la grande place
(Plaça Major); gare moderne avec portiques,
style métro.
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H u e
s c a :
env. 52'000 hab.;
altitude 488 m.
La
province de Huesca se trouve sur
le versant sud des Pyrénées. La ville
est située à 400 km au nord-est de Madrid. Elle bénéficie
d'une relation directe par jour par AVE (TGV espagnol !)
en 2h15 ainsi que 5 autres relations quotidiennes en 3h20
avec changement de train à Zaragoza Delicias.
En 2007,
un aéroport est construit à Huesca. Il est fermé en avril
2011 faute de rentabilité. Il accueillait 6000 passagers
par an alors que le gouvernement en prévoyait
160'000.
Source des données :
Wikipedia
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6ème jour :
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Jaca (11h59)
-
ligne du Transpyrénéen occidental
(voir description de la ligne),
altitude max. 1211 m. - Canfranc (12h32/14h46
– bus 50656) – Bedous (15h26/15h39
– TER 67432) – Pau (16h47)
– nuit à l’hôtel Bosquet |
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J a c
a
:
altitude
820 m. ; env. 13'000 hab. Intérêts : La
Citadelle, la cathédrale de San Pedro; centre-ville
historique avec nombreuses ruelles étroites. Etape sur la
route de Saint-Jacques de Compostelle. |
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7ème jour : |
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Pau (9h53
– TER 72728) – Toulouse-Matabiau (12h32
– retard 40 min. - 14h45 – TGV
6861) – Nîmes (17h30 ;
retard 15 min.) - Nuit à l’hôtel
Abalone |
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P a u,
préfecture
du département des Pyrénées-Atlantiques. Environ
241'000 habitants, altitude : 165 m. Panorama unique sur
la chaîne des Pyrénées, tout spécialement depuis le
boulevard des Pyrénées. Le funiculaire (gratuit) permet de
rejoindre le boulevard des Pyrénées depuis la gare. Le "Coxitis",
également gratuit, permet de visiter les principaux lieux
touristiques de la ville. La navette passe
toutes les 10 minutes dans
les rues du centre-ville de 7h30 à 20h30, du lundi au
samedi. |
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Le funiculaire relie la gare au
boulevard des Pyrénées |
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Le "Coxitis" permet
de visiter la ville |
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Le Château
Henri IV |
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Eglise St-Martin |
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Place
Clémenceau |
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Rue du Maréchal Joffre |
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Place Royale |
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Palais
de Justice |
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Hôtel de Ville |
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Eglise St-Jacques |
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Boulevard des
Pyrénées |
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Funiculaire |
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Toulouse : église St-Sernin |
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Nîmes
:
env. 151'000
hab. ; altitude 21 m. Préfecture du département du Gard.
La ville conserve, de la période romaine, de nombreux
monuments tels que les arènes ou la Maison Carrée
L'hôtel Abalone, situé juste derrière la gare, côté Arènes, accepte les
bagages en dépôt durant la journée. |
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8ème jour :
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Nîmes
- (8h12 – TER 73990)
-
ligne des Cévennes
(voir description de la ligne),
altitude max. 1030 m. – Clermont-Ferrand (13h10/13h57)
– IC 5528) – Lyon-Part-Dieu (16h20/16h36
– TER 96514) – Genève (18h28/19h15
– ICN 537) – Neuchâtel (20h25/20h41)
– Travers (21h08) |
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Lignes de
montagne
parcourues
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Ligne
des Alpes entre Grenoble et Veynes-Devoluy
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Autres photos sur
la ligne des Alpes réalisées lors du voyage de mai
2017, cliquer ici |
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En résumé :
- longueur 110 km dont 43
tunnels d’une longueur totale de 10 km et 17 ponts et
viaducs d’une longueur total de
2900 m.
- Point culminant de la ligne à 1175 m. (Col de la
Croix Haute)
- le plus long tunnel (longueur
1175 m.), celui du Grand Brion, se trouve entre Vif et
Monestier de Clermont,
après les deux grandes
courbes et contre-courbe qui permettent de gagner en
quelques minutes près de
300 mètres de dénivellation.
- rampe maximale 25
‰
Le parcours
:
Grenoble : km 0 ; alt. 212 m.
Saint-Georges-de-Commiers : km 19 ; alt. 315 m. – gare de
départ de l’ancien chemin de fer à voie étroite de la
Mure, fermé au trafic suite à un gros éboulement survenu
le 26 octobre 2010
Vif : km 20, alt. 316 m.- début du parcours de montagne
Monestier de Clermont : km 42 ; alt. 746 m.
Col de la Croix Haute : km 74 ; alt. 1175 m.
Aspres-sur-Buesch : km 103, alt. 762 m. – fin du parcours
de montagne - bifurcation vers Die - Livron – Valence
Veynes-Dévoluy : km 110 ; alt. 814 m. – bifurcation vers
Gap – Briançon
puis continuation vers Marseille :
Sisteron : km 160 ; alt. 482 m.
St-Auban – bifurcation vers Digne (ligne fermée depuis le
23.09.1989, dernier jour de circulation de l’Alpazur)
Manosque
Meyrargues : km 253 ; alt. 205 m.
Aix-en-Provence : km 279 ; alt. 177 m.
Marseille-St-Charles : km 316, alt. 50 m.
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Histoire : ouverture
des lignes :
1870 : Aix-en-Provence – Meyrargues
1872 : Meyrargues – Sisteron
1875 : Sisteron - Veynes
1876 : Grenoble – Vif
1877 : Aix-en-Provence – Marseilles
1878 : Vif - Veynes
Trafic actuel :
6 trains par jour entre Grenoble
- Veynes-Dévoluy et Gap |
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Photo ci-dessus : la
rame RGP 1 de "l'Alpazur" Digne - Grenoble sur
le viaduc des Luissettes en amont de Lus-La-Croix-Haute en
juillet 1985. Photo Jean-Louis Poggi - Edition Ecomusée du
Haut-Pays - 06540 Breil-sur-Roya - Carte postale
RGP14
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Durant de nombreuses années, une relation touristique,
" l'Alpazur ",
était proposée au départ de Genève par
Grenoble et la ligne des Alpes avec un changement à
Digne puis continuation jusqu'à Nice
avec le chemin de fer à voie étroite de Provence.
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L'indicateur officiel de 1981 proposait les horaires
suivants :
A l'aller : Genève départ 10h29 - changement à Digne
(16h03/16h20) - arrivée à Nice à 19h20
Au retour: départ de Nice à 8h45 - changement à Digne
(11h45/12h10) - arrivée à Genève à 17h38
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Le tronçon entre
Château-Arnoux-St-Auban
et Digne (22 km) est fermé au trafic voyageurs depuis
1989. |
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Cliquer sur les photos pour les agrandir ! |
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Ligne
Digne - Nice (chemins de fer de la Provence)
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En résumé :
- ligne à voie étroite;
longueur : 150 km ; altitude max. 1022 m. - rampe
maximale : 30
‰
- 26 tunnels d’une longueur
totale de 10.770 m.
- 31 ponts et viaducs, dont 4 de
plus de 100 mètres.
Le parcours :
(sur les 70 premiers kilomètres,
de Nice à Pont-de-Gueydan, la ligne
longe la rivière le Var)
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Nice : km 0 ; alt. 22 m.
Colomars : km 13 ; alt. 62 m.
Plan-du-Var / La Vésubie : km 25; alt.
135 m.
Villars-sur-Var ; km 41;
alt. 259 m
Puget-Théniers : km 58; alt. 470 m.
Entrevaux : km 65 ; alt. 434 m.
Pont-de-Gueydan : km 70; alt. 535 m.
Annot : km 78 ; alt. 705 m. (vallée de la Vaïre)
Le Fugeret : km 83, alt. 838 m.
Tunnel en boucle de Notre-Dame (509 m. de longueur)
Méailles : km 87, alt. 890 m.
Tunnel de la Colle Saint-Michel, long. 3457 m. point
culminant de la ligne (1022 m.)
Thorame Haute : km 95, 1012 m. (partie supérieure de
la vallée du Verdon)
St-André-les-Alpes : km 106 ; alt. 908 m.
Tunnel en boucle du Col de Moriez, longueur 1195 m. pour
déboucher dans la vallée de l’Asse. |
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Autorail X 351 en
gare d'Entrevaux en 1984.
Photo J-L. Poggi - Le Rail français - édition du Cabri |
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Mézel : km 137 ; alt. 612 m.
Digne : km 150, alt. 595 m. (vallée de la Bléone)
Le schéma détaillé de la ligne Nice -
Digne se trouve sur Wikipedia (à chercher sous
"Schéma de la ligne de Nice à Digne")
Histoire :
La compagnie des Chemins de fer
du Sud de la France a été fondée en
1885 pour exploiter non
seulement la ligne Nice – Digne mais également
la ligne Nice
- Grasse
- Draguignan – Meyrargues.
Dès 1925, la compagnie s'appelle
désormais les Chemins de fer de la Provence.
Ouverture des lignes : Nice – Puget-Théniers
ainsi que Digne –
St-André-les-Alpes 1891-1992
En totalité : 1911
Trafic actuel :
4-5 trains par jour entre Nice et
Digne
25 trains par jour ouvrable entre Nice et Colomars / Plan
du Var
Horaires des trains en cliquant
ici
Des trains touristiques à vapeur circulent de mai à
novembre entre Puget-Théniers et Annot.
Horaires et autres détails sur le site internet
www.traindespignes.fr
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Cliquer sur les photos pour les agrandir ! |
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D e
D i g n e à B a
r r ê m e |
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D e
M é a i l l e s à
E n t r e v a u x |
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D e
E n t r e v a u x à
P l a n - d u - V a n / V é s u b i e |
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D u
P l a n - d u - V a r à
Nice |
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Ligne
(Tende) - Breil-sur-Roya - Nice
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Autres détails et photos sur la
ligne du Col de Tende entre Cueno -
Breil-sur-Roya - Nice / Ventimiglia
développés dans les
voyages suivants :
mars 2017
septembre
2018
novembre 2019
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Autres données techniques et historiques sur la ligne de
Tende sur le site fracademic.com , cliquer
ici |
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Diaporama
"Patagon", avec cartes, profil de la ligne, photos
historiques et actuelles
ici |
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Cliquer sur les photos pour les agrandir ! |
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Gare de Nice-Ville |
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Entre Nice et Sospel |
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Entre Sospel et Breil-sur-Roya |
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En résumé :
Ligne Breil-sur-Roya – Nice par Sospel - rampe maximale 25
‰
- longueur de la ligne : 44 km dont 22 tunnels d’une
longueur totale de 16.165 m. et 16 ponts et viaducs d’une
longueur total de 1615 m. dont
les plus longs sont le viaduc de l’Escarène (longueur 225
m, hauteur 38 m.) et le viaduc de l’Erbossiera (longueur
205 m. hauteur 48m.)
Le parcours :
Breil-sur-Roya : km 167 ; alt. 301
Sospel : km 178, alt. 359 m.
Touet de l’Escarène : km 187, alt. 406 m.
Peille : km 196, alt. 246 m.
Nice Ville : km 211, alt. 15 m.
Un premier long tunnel, celui du Mont Grazian (longueur
3881 m.) permet de passer de la vallée de la Roya à la
vallée de la Bevera. Après Sospel, un deuxième long
tunnel, celui du Col de Braus (longueur
5938 m.), permet de passer de la vallée de la
Bevera à la vallée du Paillon
pour rejoindre Touet de l’Escarène.
Après Peille, la ligne se rapproche des faubourgs
de Nice.
Le schéma détaillé de la ligne Nice -
Breil-sur-Roya se trouve sur Wikipedia
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Trafic actuel :
4 trains par jour entre Nice -
Breil-sur-Roya et Tende
7 trains par jour supplémentaires entre Nice et Breil-sur-Roya dont 2 avec
correspondance avec les trains de "Trenitalia" de/pour
Tende - Cuneo |
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Entre
Breil-sur-Roya et Fontan-Saorge |
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Entre
Fontan-Saorge et Saint-Dalmas-de-Tende, la
partie la plus spectaculaire de la ligne |
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G a r
e d e T e n
d e |
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Entre
Saint-Dalmas-de-Tende et Fontan-Saorge |
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G a r
e d e F o n t a n - S
a o r g e (Gare frontière française jusqu'en
1947) |
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B r e i l - s u r -
R o y a |
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Autres détails et photos sur la
ligne du Col de Tende entre Cueno -
Breil-sur-Roya - Nice / Ventimiglia
développés dans les
voyages suivants :
mars 2017
septembre
2018
novembre 2019
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Histoire mouvementée
La ligne de Nice à Breil-sur-Roya, comme
la ligne de Coni à Vintimille, est établie dans une zone
montagneuse très tourmentée, comprenant rivières, gorges
étroites et cols qui ont cumulé les difficultés de sa
réalisation. Pour vaincre ces difficultés il a fallu
construire de nombreux ouvrages d'art, spectaculaires, de
conception hardie, représentant une véritable prouesse
technique (ponts suspendus au-dessus du vide, tunnels et
arches). Son tracé suit approximativement au départ de
Nice, la vallée du Paillon
jusqu'à
Touët-de-l'Escarène, elle franchit
le colde Braus
par le tunnel éponyme, l'un des plus long
de France avec ses 5 938 m.,
trouve au débouché supérieur du tunnel la vallée de la
Bévéra à
Sospel qu'elle suit sur sa rive
droite sur environ 5 km,
traverse ensuite la rivière sur le pont de Caï et s'engage
dans le tunnel du mont Grazian. Après avoir parcouru les
3 882 m du tunnel, la ligne débouche dans la vallée de la
Roya où elle côtoie en la
surplombant sur environ 3 500 m
avant d'atteindre la gare la de
Breil-sur-Roya, la ligne
internationale franco-italienne de
Cueno/Coni à
Vintimille.
Les Italiens étaient très désireux d’améliorer les
relations entre Nice, ville italienne jusqu’en 1860,
et le Piémont.
Les premiers projets d’une voie ferrée Nice-Coni remontent
à 1851.
Le projet d’une liaison ferroviaire entre Nice et Coni fut
relancé en 1871. Le tracé par le col de Tende fut retenu
en 1879
Or, sur 18 kilomètres, la Roya, à travers les communes de
Fontan, Saorge et Breil coule en territoire français
L’inauguration de la ligne Nice-Breil-sur-Roya-Coni et de
la ligne de Breil-sur-Roya-Vintimille eut lieu le 30
octobre 1928. Elle fut suivie de leur mise en exploitation
qui fut assurée par le PLM
sur la ligne Nice-Breil-sur-Roya et
par les FS sur Coni-Vintimille.
En 1910, on travaillait à la construction de la ligne
Nice-L'Escarène. En 1915, la liaison fut établie sur
15 km environ, entre Nice et
Drap, et les travaux se poursuivaient entre Drap et
l'Escarène. La guerre de 1914-1918 et ses séquelles
interrompirent les travaux qui ne purent reprendre qu’en
1921. Les difficiles liaisons Drap-Cantaron à
Fontan-Saorge (ville frontière de l’époque) comprenaient
non seulement le percements des deux tunnels importants
du col de Braus (entre L’Escarène
et Sospel) de 5 938 m de longueur dont les travaux de
percement débutèrent en 1912,
et de celui du mont Grazian (entre Sospel et
Breil-sur-Roya) mais également la création de l'important
viaduc de la Bévéra (pont de Caï). Sur le prolongement
au-delà de Breil-sur-Roya et Fontan-Saorge il fallut
construire les deux viaducs de Saorge et de Scarassoui.
En 1934 les autorités militaires françaises autorisèrent
l'électrification du tronçon de ligne central entre Piène
et Saint-Dalmas-de-Tende via Breil-sur-Roya et le 17 avril
1935 la caténaire fait son apparition en gare de
Breil-sur-Roya.
L'exploitation se poursuivit jusqu'en 1940, date à
laquelle l’Italie de Mussolini
aux côtés de l'Allemagne déclara la
guerre à la France. Pour protéger son territoire d'un
éventuel envahissement, l'armée française procéda à la
destruction de différents ouvrages d'art, ponts, viaducs
(dont le viaduc de la Bévéra), têtes de souterrains (dont
le tunnel du mont Grazian) et installations électriques.
Une déviation provisoire permit la reprise du trafic le 28
novembre 1940. En 1943 et 1944, ce furent, tour à tour,
les Italiens, puis les bombardements alliés et pour finir
les troupes allemandes en se repliant qui détruisirent les
installations.
À l’été 1945 la liaison télégraphique fut rétablie sur
toute la ligne et le service des chemins de fer entre Nice
et Breil reprit.
Le traité de Paris mit fin en 1947 à la guerre entre
l'Italie et la France. Les corrections frontalières qui
furent décidées placèrent les villages de Viévola (hameau
de Tende), La Brigue et Saint-Dalmas-de-Tende en
territoire français en février 1947.
Le tunnel du mont Grazian se trouva en totalité en
territoire français et la frontière nord passe désormais
au milieu du tunnel du col de Tende. |
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A
consulter :
- Livre Blanc du chemin de fer Nice et Ventimiglia - Tende
- Cuneo - Torino
(04.2017)
ici
- Blog du comité franco-italien pour la défense et le
développement de la ligne
ici
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Transpyrénéen Oriental : Toulouse - Latour-de-Carol -
Barcelona
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Autres commentaires et photos sur la ligne
du
Transpyrénéen Oriental
développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer
ici |
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Cliquer sur la carte pour l'agrandir ! |
En
résumé :
- longueur total (Toulouse -
Barcelona) : 323 km
-
parcours français : 163 km dont 17 tunnels d’une longueur totale
de 13,6 km et 8 viaducs
d’une longueur totale de 950 m.
- point culminant en France : 1567 m. (Porté-Puymorens)
- rampe maximale 40
‰
- parcours espagnol : 160 km, dont 59 tunnels d'une
longueur total
de 12,038 km et 35 ponts et viaducs d'une longueur totale de
2107 mètres.
- point culminant en Espagne : 1468 m. (gare
de Toses)
- rampe maximale 41
‰ |
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Carte de 1955 |
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Parcours français :
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De
Toulouse,
la ligne remonte la vallée de l'Ariège
jusqu'à l'entrée du
tunnel du Puymorens,
en passant par
Pamiers,
Foix,
Tarascon
sur Ariège,
Ax-les-Thermes.
A la sortie du
tunnel, elle redescend la vallée du
Carol
pour arriver à la gare frontière de
La-Tour-de-Carol-Enveigt.
Toulouse ; km 0, alt. 143 m.
Portet-Saint-Simon ; km 12, gare de bifurcation vers
Lourdes - Bayonne
Pamiers ; km 65 ; alt. 297 m.
Foix ; km 82 ; alt. 379
Ax-les-Thermes ; km 123. Alt 701 m. – début de la rampe à
40 %
Mérens les Vals; km 134, alt. 1057 m.
Tunnel hélicoïdal de Saillens
L’Hospitalet près l’Andorre : km 144, alt. 1428 m.
Tunnel de Puymorens (longueur
5410 m.)
Porté-Puymorens; km 150; altitude 1567 m.,
point culminant
de la ligne
La Tour-de-Carol ; km 163 ; alt. 1230 m.;
bifurcation vers Villefranche-Vernet-les-Bains,
puis Perpignan (le train jaune de la Cerdagne à voie
étroite) |
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En 1984, sur le
viaduc de Carol, une triplette de BB 8500 emmène le "Transariégeois",
train périodique pour la Belgique. Photo G.Vidal - Le
Rail français - édition du Cabri |
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Parcours espagnol :
La Tour-de-Carol-Enveigt : km 163 ; alt. 1231 mètres
Puigcerda
: km 167 ; alt. 1200
m. : env. 9000 hab.
Urtx-Alp : km 174; alt. 1182 m.
La Molina :
km 180;
alt. 1421 mètres ; station de sport d’hiver jusqu’à une
altitude de 2445 m.
tunnel de Toses (longueur 3904 mètres) puis vallée du Rio
Rigart
Toses : km 186; alt. 1468 m. (village
de
San Cristóbal de Toses); point culminant
de la ligne
Planoles :
km 196; alt. 1103 mètres;
Ribes de Freser :
km
202; alt. 906 mètres; env. 1900 hab. – départ du train à
crémaillère pour Nuria, alt. 1964 m. assuré par du
matériel Stadler.
Le train à crémaillère, le seul moyen d'arriver à la
vallée, offre aux passagers un paysage d'une beauté
spectaculaire. Ce singulier moyen de transport parcourt
12,5 km et gravit plus de 1000 mètres de dénivelée en 40
minutes.
Renseignements sur
www.valldenuria.cat/fr
Ripoll :
km 216; altitude 679 mètres; env. 10'000 hab.
Vic :
km
252; alt. 490 mètres; env. 41'000 hab.
Granollers :
km 293; alt. 149 mètres
Barcelona-Sants : km 323 ;
capitale de la région autonome espagnole de
Catalogne
Historique :
années d’ouverture de la ligne
France : Toulouse – Pamiers 1861 ; Pamiers – Foix : 1862 ; Foix –
Tarascon : 1877 ; Tarascon – Ax-les-Thermes : 1888 ;
Ax-les-Thermes – La Tour-de-Carol : 1929
Espagne : Barcelona – Ripoll : 1854-1880 ;
Ripoll – Puigcerda :
1922 ; Puigcerda – La Tour-de-Carol : 1928
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Autres remarques
Entre La Tour-de-Carol et Puigcerda, il existe une fausse
double voie, avec une voie française à écartement standard
de 1435 mm et une voie espagnole à écartement large de
1668 mm. Aujourd'hui seule la voie espagnole est utilisée
par les trains espagnols reliant
Barcelone à la Tour-de-Carol mais un train
français pourrait théoriquement circuler jusqu'à Puigcerda
en Espagne.
Situation identique entre Cerbère et Port-Bou et entre
Hendaye et Irun (mais avec les deux voies encore en
service !).
La ligne
Toulouse – La Tour-de-Carol est électrifiée en courant
continu 1500 V
La ligne La
Tour-de-Carol – Barcelona est électrifiée en
courant continu 3000 V.
Les espagnols n'ont pas attendu
Macron pour "libéraliser »
les bus et les mettre en
concurrence frontale avec les trains.
Horaire des bus : départ
de Puigcerda (7.27 ou 9.30 ou 18.30 )
– arrivée à Barcelona
(10.45 ou 12.28 ou 21.28)
Horaire des trains : départ de
Puigcerda (7.29 ou 8.56 ou 18.59) - arrivée à Barcelona
(10.26 ou 11.57 ou 22.07)
Ripoll : rien d’intéressant à voir à
proximité de la gare, si ce n’est l’ancienne gare, de
l’autre côté des voies.
L'AVE Marseille - Montpellier -
Barcelona - Madrid s'arrête
également à Camp Taragonna = gare « betteraves »
Trafic actuel en France :
- 7 trains par jour entre
Toulouse et la Tour-de-Carol (dont un train de nuit
Intercité pour Paris)
- 15 trains par jour entre Toulouse et Ax-les
Thermes
- 24 trains par jour entre Toulouse et Foix
Trafic actuel en Espagne :
- 5 trains par jour entre
La Tour-de-Carol et Barcelona
- 7 trains par jour entre Puigcerda et
Barcelona
- 17 trains par jour entre Ripoll et Barcelona
- 28 trains par jour entre Vic et Barcelona
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Cliquer sur les photos pour les agrandir ! |
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La
gare internationale de Puigcerda |
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E n t r e R i p o l l
e t V i c |
|
G a r e d e
V i c |
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Autres commentaires et photos sur la ligne
du
Transpyrénéen Oriental
développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer
ici |
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Transpyrénéen Occidental :
Saragosse - Jaca - Canfranc - Pau
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Autres commentaires et photos sur la ligne
du
Transpyrénéen Occidental
développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer
ici |
|
Autres
données techniques et historiques sur la ligne Pau -
Canfranc sur le site fracademic.com , cliquer
ici
|
|
Autres
détails, cartes et photos dans le dossier de presse publié
par la Région Nouvelle Aquitaine le 01.12.2017, cliquer
ici |
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En
résumé :
- longueur total (Saragose - Pau) : 310 km
- point culminant de la ligne : 1211 m. (à l'intérieur du
tunnel du Somport)
- parcours espagnol : 219 km, dont 59 tunnels d'une
longueur total de 12,038 km
et 35 ponts et viaducs d'une
longueur totale de 2107 mètres.
- point culminant en Espagne : 1194 m. (gare
de Canfranc)
- rampe maximale 20
‰ |
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Cliquer sur la carte pour l'agrandir ! |
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Carte de 1955 |
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- parcours français : 91 km dont 24 tunnels d’une longueur totale
de 15,925 mètres,
dont un tunnel hélicoïdal de 1792 mètres situé entre Urdos et les Forges d'Abel et
le tunnel de faîte
du Somport de 7874 mètres) ainsi que
80 viaducs et viaducs
d'une longueur totale de
plus de 2000 mètres.
- point culminant en France : 1067 m. (Les
Forges d'Abel)
- rampe maximale 43
‰ |
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Cliquer sur la photo pour l'agrandir ! |
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Vue générale de la
gare de Canfranc |
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Parcours espagnol :
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Zaragoza-Delicias :
km 0; alt. 185 mètres; env. 665'000
habitants
Tardienta :
bifurcation vers Lerida (Lleida en
catalan)
Huesca :
km 89; alt. 458 mètres;
rebroussement; env. 50'000 habitants
Ayerbe :
km 99; alt. 493 m.
Dès Ayerbe, le train attaque les contreforts des
Pyrénées en longeant les gorges du Rio Gállego,
en passant à proximité des "Mallos
de Riglos" (formations
géologiques),
Santa Maria y la Peña : km 137; alt. 546 m. puis le
long du lac artificiel du barrage de la Peña.
Sabinanigo :
km 178; alt. 780
mètres; env. 10'000 habitants
Jaca : km
194; alt. 827 mètres , env. 13'000 hab.
Canfranc :
km 219; alt. 1194 mètres;
Remarques :
-
Le train est assuré par un autorail climatisé de la RENFE.
La plupart des sièges peut être basculée
en fonction du
sens de marche du train.
- Huesca
– Jaca : 2ème partie (dès lac de la Pena) :
voie et ponts refaits;
les
tronçons de
ralentissement à 20 km/h entre Ayerbe et Sabinanigo, observés en été 2016, ont
disparu.
-
De Jaca à Canfranc,
le ligne s'élève en corniche en longeant la rivière
Aragon.
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Horaire RENFE 1972 Zaragoza - Canfranc
(-Pau - Paris) |
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Cliquer sur l'horaire
pour l' agrandir ! |
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Trafic actuel en Espagne
2 relations quotidiennes (une le matin, une en fin
d'après-midi) entre Zaragoza-Delicias et Canfranc
avec une durée de parcours d'environ 4 heures. Une
relation supplémentaire le week-entre entre
Zaragoza-Delicias et Jaca.
A noter que la relation de fin d'après-midi ne s'arrête
qu'à Huesca, Ayerbe, Sabinanigo et Jaca (idem dans l'autre
sens pour la relation matinale entre Canfranc et
Zaragoza-Delicias).
Les autres relations desservent quatre autres gares entre
Huesca et Jaca et deux autres gares entre Jaca et Canfranc.
Détails sur
www.renfe.com
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Horaire RENFE Madrid
-Zaragoza -Canfranc 1961 |
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Là aussi,
les espagnols n'ont pas attendu Macron pour "libéraliser »
les bus et les mettre en
concurrence frontale avec les trains.
Une ligne de bus relie Huesca à Jaca en 75 minutes, et
ceci au moins 7 fois par jour.
Quant au train, il lui faut 130 minutes pour relier les
deux villes, certes avec un détour lui permettant de
traverser des paysages de toute beauté. Pas étonnant que
les trains ne soient pas pris d'assaut !
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Cliquer sur les photos pour les agrandir ! |
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Z a r a g o z a - D e l i c i a |
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Entre Zaragoza
et
Huesca |
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H u e s c a |
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A
y e r b e |
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Reino de Los Mallos,
vue du train
et en carte postale |
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Le Rio Gallego,
entre Ayerbe
et le lac de la Penna |
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S a b i n a n
i g o |
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J a c a |
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G a r e d e
J a c a |
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Entre Jaca et Canfrac |
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E n t
r e J a c a
e t C a n f r a n c |
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Parcours français :
|
Canfranc |
|
km 0;
alt. 1195 mètres |
Les Forges-d'Abel |
|
km 8,
alt. 1067 mètres; entrée nord du tunnel ferroviaire du
Somport |
Urdos |
|
km 17; alt. 714 mètres; fin de la pente
à 43 ‰ (rampe maximum du réseau à voie normal de la
SNCF) |
Bedous |
|
km 31; alt. 407 mètres; fin du parcours
de montagne |
Oloron-Ste-Marie
|
|
km 56; alt. 220 mètres |
Buzy
en Béarn |
|
km
71; alt. 376 mètres; ancienne gare de bifurcation
d'où partait une ligne pour Laruns-Eaux-Bonnes-Les
Eaux-Chaudes, fermée depuis 1969. En poursuivant dans
la vallée d'Ossau, on peut rejoindre le train
touristique d'Artouste, à plus de 2000 mètres
d'altitude (le plus haut de France). |
Pau |
|
km 91; alt. 177 mètres |
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|
Le schéma détaillé de la ligne Pau -
Canfranc se trouve sur Wikipedia
( à chercher sous "Schéma de la ligne de Pau à Canfranc" )
|
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Trafic actuel en France : |
-
entre Canfranc et Bedous (31 km), le tunnel du
Somport et la ligne ferroviaire sont fermés depuis 1970.
Service de bus à
disposition; 5-6 relations par jour entre Canfranc et Bedoux,
partiellement Oloron-Ste-Marie.
Détails sur
www.ter-sncf.com/aquitaine
|
- entre
Bedous et Oloron-Ste-Marie (25 km), la ligne
ferroviaire a également été fermée dès 1980 au trafic des
voyageurs
et dès 1985 au trafic des marchandises; elle est à nouveau ouverte
au trafic des voyageurs depuis le 26 juin 2016
6 trains par jour.
|
- entre
Oloron-Ste-Marie et Pau (35 km), la ligne
ferroviaire a toujours été maintenue en activité
10 trains par jour
|
|
Autres remarques
|
La ligne
Pau - Canfranc était à l'origine électrifiée en courant
1500 V continu. La partie espagnole n'a jamais été
électrifiée. |
|
En 1994,
la galerie ferroviaire a été utilisée pour évacuer les
déblais venant de la construction du tunnel routier du
Somport et l'esplanade de la gare a servi d'aire de
stockage pour ces mêmes déblais, expliquant ainsi la
disparition des voies de gare côté France.
|
Accessoire utile pour préparer et suivre les trajets en
Espagne : carte Michelin no. 574, "Espana Noreste":
Calaluna, Aragon, Andorra, échelle 1:400'000, comprenant
aussi bien les parcours Tour-de-Carol - Barcelona que
Zaragoza - Canfranc. |
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|
Un
peu d'histoire sur cette ligne
voir en fin de page
|
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 |
La gare
internationale de Canfranc
(Espagne) |
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Autres commentaires et photos sur la gare
de Canfranc
développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer
ici |
La gare de Canfranc-Estacion
est
située
sur la ligne du transpyrénéen occidental,
à une altitude de 1195 mètres, à 219 km
au sud de Saragosse et à 91 km au nord de Pau. Elle
n’a jamais
connu le trafic attendu lors de sa construction.
Symbole de tout un pays souhaitant afficher son dynamisme
et sa modernité en s’ouvrant sur l’Europe,
perdue dans un paysage de haute
montagne, la deuxième plus grande gare d’Europe
(241 mètres de longueur pour le
bâtiment des voyageurs) après celle de Leipzig, représente
un patrimoine exceptionnel pour de multiples raisons, tout
particulièrement parce que le paysage ferroviaire qui se
présente au visiteur est absolument unique. Les acteurs
espagnols se concentrent aujourd’hui sur la rénovation de
l’emblématique bâtiment des voyageurs.
L'édifice
comprend trois étages dont le dernier, mansardé et couvert
d’ardoises, témoigne très clairement de l'influence de
l'architecture française. Le bâtiment
est rythmé par de nombreuses ouvertures : 75 portes
en bas, 75 fenêtres au premier étage et 75 lucarnes sous
les toits (il compte donc plus de 300 fenêtres, et 156
portes doubles sur l’ensemble des façades). Le pavillon
central, qui abrite le hall, se détache du reste de
l'édifice par son imposante coupole. Deux pavillons,
également à coupole d'ardoise, ponctuent les extrémités du
bâtiment. Les corps latéraux reçoivent le poste douanier,
les commissariats de police, les services du courrier, un
grand hôtel international, les différents services
techniques, les bureaux administratifs des deux
compagnies, et des logements de fonction. Sur chaque
façade, une marquise avec
poteaux en fonte moulée habille l’édifice sur toute sa
longueur
Article
complet par le lien suivant
cybergeo.revues.org/18342
|
Une
grande partie des bâtiments et installations de cette gare
est encore visible aujourd'hui, la plupart à l'état
d'abandon. Voici quelques photos de ce qu'il reste des 7300 mètres de voies
larges, 6430 m de voie normales et 1234 m. de voies mixtes
et des divers bâtiments. |
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Cliquer sur les photos pour les agrandir ! |
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Le
bâtiment de l'ancienne gare voyageurs |
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La
situation côté Espagne avec le premier tunnel à la sortie
de la gare en direction de Jaca et l'aiguillage no. 80 |
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La
situation côté France avec, au fond, l'entrée du tunnel du
Somport |
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Les
anciens bâtiments et installations pour le trafic
marchandises |
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Ancien
matériel des chemins de fer espagnols (RENFE) |
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Le bâtiment voyageurs actuel |
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L'ancienne rotonde avec pont-tournant et bâtiment
annexe |
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Descente en bus entre
Canfranc et Bedous avec vues des vestiges de l'ancienne
ligne ferroviaire |
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Nouvelle et ancienne gare de Bedous |
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Croisement en gare
d'Oloron-Ste-Marie |
|
Gare de Pau |
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Train
desservant la
vallée d'Aspe |
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Gare
de Pau |
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Autres commentaires et photos sur la ligne
du
Transpyrénéen Occidental
développés dans le voyage de juillet 2016, cliquer
ici |
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|
Lignes
des Cévennes :
Clermont-Ferrand - Langogne - Nîmes
|
|
La ligne des Cévennes, au profil
particulièrement difficile, est une des plus belles lignes
de France. Elle traverse un
relief tourmenté nécessitant de nombreux tunnels et des
viaducs, souvent
spectaculaires, en traversant des paysages de toute
beauté.
A l’origine, la ligne était le plus court chemin entre
Nîmes et Paris et générait à ce titre un important trafic
marchandises. Suite à la concurrence grandissante des autres modes de
transport, l’âge d’or de ces chemins de fer se termina
dans les années 1960. L’amélioration du réseau routier, la
construction de nouvelles routes rapides et l’avènement du
TGV accentuèrent encore l’évasion des voyageurs.
|
En résumé :
- longueur 304 km ; altitude
max. 1030 m. (près de la Bastide-Saint Laurent les
Bains);
- 106 tunnels (longueur totale
26, 3 km) ; rampe maximale : 25 ‰
- 1283 ponts et viaducs dont
le viaduc en courbe de
Chapeauroux (long. 426 m. ; hauteur 22 m.)
et le viaduc de Chamborigaud, sur la Luech (long. 410 m. hauteur 46 m.)
Ligne
au profil particulièrement
difficile, tout
spécialement entre :
- Langeac et La Bastide (partie nord, rampe
maximale de 15 ‰), la ligne
serpente
les gorges de l’Allier sur près de 70
km.
- La Bastide et Alès (partie
sud, rampe maximale 25 ‰),
la ligne traverse les forêts des
Cévennes
- sur le reste du parcours
(Clermont-Ferrand - Langeac puis Alès – Nîmes),
le profil est généralement celui d'une
ligne de plaine. |
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Gare de
Nîmes |
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Viaduc du Chamborigaud |
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Entre Chamborigaud et La Bastide-St-Laurent-Les-Bains |
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Entre La Bastide et Langogne |
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Gare de
Langogne |
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Viaduc de
l'ancienne ligne Langogne - Le Puy |
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Entre Langogne et Chapeauroux |
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Le parcours en détails :
Clermont-Ferrand : km 0 ; alt. 358 m. ; env. 140'000 hab.
Arvant : km 61 ; bifurcation vers Neussargues – Aurillac /
Millau - Béziers
Brioude : km 71 ; alt. 414 m. ; env. 6700 hab.
Saint-Georges-d’Aurac ; km 95 ; alt 572 m. ; bifurcation
vers le Puy en Velay – St-Etienne
Langeac : km 103 ; alt. 514 m.
Langogne : km 170, alt. 912 m.
La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains : km 189 ; alt. 1025
m. ; bifurcation vers Mende - Marvejols
Villefort : km 209 ; alt. 600 m.
Génolhac : km 222 ; alt. 470 m.
Chamborigaud : km 229 ; alt. 329 m.
Grand Combe-La-Pise ; km 242 ; alt. 188 m.
Alès : km 255 ; alt. 135 m.
Nîmes : km 304, alt. 48 m.
Le schéma détaillé de la ligne
Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes se trouve sur Wikipedia
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Près de 90 minutes dans les
gorges de l'Allier entre Langogne et Langeac |
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Entre Langogne et Chapeauroux |
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Gare d'Alleyras |
|
Entre Alleyras et Monistrol |
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Monistrol d'Allier |
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Entre
Monistrol
et Langeac |
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Gare de
Langeac |
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Gare d'Arvant |
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Gare de Clermont-Ferrand |
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Le trafic actuel :
Trafic voyageurs, côté sud :
3 trains par jour entre Nîmes
et Clermont-Ferrand dont l’Intercité « Cévenol »
5 trains par jour entre Nîmes et Mende, via La
Bastide-Saint-Laurent-les-Bains
7 trains par jour entre Nîmes et Génolhac
20 trains par jour entre Nîmes – Alès
Trafic voyageurs, côté nord :
3 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant et Nîmes
(dont l’Intercité « Cévenol »)
4 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant -
Neussargues et Aurillac
1 train par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant -
Neussargues et Béziers (ligne des Causses)
2 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant –
Brioude - Saint-Georges-d’Aurac et Le Puy-en-Velay
7 trains par jour entre Clermont-Ferrand – Arvant et
Brioude (trafic d'agglomération)
Trafic marchandises : un train de bois circule trois fois
par semaine en Langeac et Tarascon, via Nîmes. Il est
assuré par un opérateur privé. |
|
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Un peu
d'histoire :
L’histoire de la ligne des Cévennes est étroitement liée à
sa « voisine » de l’ouest, la ligne des Causses, qui
relie également Clermont-Ferrand au Languedoc mais par
Neussargues – St-Flour – Marvejols - Millau et Béziers.
Une bataille féroce opposa les concessionnaires de ces
deux lignes, la compagnie du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée)
pour la ligne des Cévennes et la compagnie du Midi pour la
ligne des Causses, notamment pour le juteux trafic
viticole remontant du Languedoc vers le nord.
L’aspect touristique de ces axes n’échappa pas non plus
aux exploitants successifs. La vogue du thermalisme et des
« cures d’air » y généra des trafics conséquents,
principalement sur l’artère des Cévennes depuis les
rivages de la Méditerranée. Dans les années 1960, la SNCF
fit même circuler des autorails Panoramique de type X 4200
comprenant une partie surélevée réservée aux voyageurs de
1ère classe qui
permettait de mieux apprécier la beauté des paysages
traversés.
- ouvertures
des lignes : Nîmes – Ales : 1840 ; Clermont-Ferrand
- Brioude : 1855 à 1857; tout
le parcours : 1870
- à l’origine,
la ligne permettait de désenclaver les gisements de
charbon du bassin houiller d’Alès et de la Grand’Combe
au sud, et de Brassac-les-Mines, au nord. |
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Autres
détails et photos
(dont ligne Alès - Bessèges) développés
dans le
voyage
de février 2009 |
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Transpyrénéen
Occidental :
Saragosse - Jaca - Canfranc - Pau
(suite)
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Un
peu d’histoire
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L’histoire
de la construction de cette ligne est aussi mouvementée
que son tracé ! Le passage des voyageurs par le Col du
Somport remonte à l’antiquité puisqu’on connaît les
vestiges d’une vie romaine à cet endroit.
Cet itinéraire fut étudié d’un
point de vue ferroviaire par la première commission
franco-espagnole dès 1853.
Une première
convention entre les deux pays fut signée en 1885. Le
tracé définitif fut choisi en 1890. Les accords
définitifs furent signés en 1904.
Sans attendre, les espagnols avaient déjà construit les 71
km de la ligne Saragosse – Huesca entre 1873 et 1882.
Du côté français, le parcours Pau – Buzy-en-Bearn était
inaugurée en 1883, suivie rapidement de la ligne jusqu’à
Oloron-Ste-Marie.
Le tronçon Olorons – Bedous était inauguré
en 1914. Il
comptait à lui seul sept tunnels et sept ponts et viaducs,
marquant l’entrée véritable de la ligne dans le domaine de
la haute montagne.
La décision, prise en 1907, d’électrifier la ligne dès le
départ, avait permis d’étudier un tracé avec des rampes
atteignant 43
‰ de Bedous aux
Forges d’Abel (entrée nord du tunnel du Somport)
Les travaux de percement du tunnel du Somport commencèrent
finalement fin 1908 et deux ans après, les équipes
françaises et espagnoles se rencontrèrent sous la
montagne.
Début 1915, le tunnel était complètement équipé mais le
premier conflit mondial bloqua les travaux pendant près de
deux ans.
Commencé en 1911, les travaux entre Bedous et Canfranc ne
prirent fin qu’en 1923. Mais, sur cette section de 33 km
seulement, on compte pas moins de dix ponts et viaducs
ainsi que seize tunnels, soit 14.9 km d’ouvrages d’art (46
% du trajet).
On imagine
facilement les difficultés et les frais occasionnés par
une telle construction. Si l’on additionne à ces ouvrages
les pare-avalanches, les murs de soutien et les
terrassements nécessaires à l’établissement de la
plate-forme, on arrive pratiquement à un total de 99 % du
trajet gagné sur le rocher et les ravins.
Fin 1923, l’infrastructure principale était terminée en
France, mais on tarda un peu à installer la caténaire, les
Espagnols n’était pas encore prêts.
Lors de
l’inauguration officielle de la ligne du Somport, le 11
juillet 1928, la partie espagnole n’était pas encore
livrée à l’exploitation et elle ne fut réellement ouverte
qu’en 1929.
Contrairement à son homologue Barcelona-Puigcera de la
Transpyrénéen oriental, la ligne Saragosse – Canfranc ne
fut jamais électrifiée.
De 1936 à 1939, la guerre civile espagnole provoqua la
fermeture de la ligne.
Après le rétablissement d’un semblant de paix et l’arrivée
au pouvoir du Général Franco, la ligne fut réouverte au
trafic pendant quelques mois et connut même une période
faste à partir du 18 juin 1940. A cette date, l’armistice
consacrant l’occupation de la façade atlantique de la
France, et donc d’Hendaye, fit du Somport le point
d’échange privilégié entre la zone livre et la péninsule
Ibérique.
Au lendemain du débarquement allié en Normandie, le 7 juin
1944, les Espagnols fermèrent pourtant le tunnel du
Somport, craignant une invasion américaine que les prises
de position pro-fascistes des dirigeants espagnols
rendaient plausible.
Les échanges ne reprisent qu’en 1947, à la faveur de
l’intégration de l’Espagne à l’OTAN et de la reprise des
relations hispano-américaines.
Curieusement, de 1944 à 1947, les passages par Irun et
Port-Bou restèrent ouverts, tandis que les gares de
Puigcerda et Canfranc étaient fermées au trafic,
défavorisant encore un peu plus les lignes pyrénéennes.
Il fallut attendre 1949 pour connaître une véritable
reprise de l’exploitation marchandises et voyageurs.
Le 23 mars 1970, un train de marchandises parti tôt le
matin de Bedous en direction de Canfranc, se trouve en
difficultés sur le rail verglacé dans la rampe située
entre Etsaut et Urdos, Abandonné par ses mécaniciens
descendus pour sabler les voies, il partit à la dérive à
vivre allure et emporta finalement le pont de l’Estanguet
dans sa course folle.
Attendu
pendant 46 ans, de 1883 à 1929, le Transpyrénéen
Occidental n’aura finalement fonctionné que trente-deux
ans, et par épisodes : six ans et demi de 1929 à 1936,
quatre et demi en 1939 à 1944 et vingt et un ans de 1949 à
1970. |
La
réouverture du tunnel ferroviaire du Somport et de sa
ligne d'accès côté France est toujours d'actualité, et
ceci depuis plus de 40 ans.
Le principal intérêt de la
réouverture de la ligne est qu'elle fournirait un axe
direct vers Saragosse, évitant
les extrémités des Pyrénées qui sont près de
l'engorgement. Saragosse constitue une conurbation de près
d'un million d'habitants, disposant, avec
"La Plaza" de la plus grande plateforme ferroviaire
d'Europe. D'autres avantages espérés sont la sauvegarde de
la vallée d'Aspe en voie de devenir un couloir à camions,
connaissant de nombreux accidents, le transport de
produits chimiques constituant un facteur de risque
important.
Des projets ambitieux prévoient la
réouverture complète de la ligne française jusqu'à
Canfranc. Ils sont soutenus par l'association
CRELOC
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Extraits de la revue «Le
train », numéro spécial 1/97 : Les trains des Pyrénées |
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Les données techniques sur
les lignes mentionnées dans cette page
internet proviennent en grande partie du livre « Gebirgsbahnen
Europas » (les lignes de montagnes d’Europe), de Ascanio
Schneider ; éditions Orell Füssli, Zürich.
D’autres données proviennent de Wikipedia. |
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Etat / Stand : 15.05.2020
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